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Pragmatische Planung eines nachhaltigen Verkehrsnetzes

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Das Verkehrswesen war historisch gesehen eine technologieintensive Industrie. Die Erfindung des sich schnell bewegenden Bahnmotors hat das Modell der menschlichen Siedlungen für immer verändert. Städte breiteten sich über ihre ursprünglichen Grenzen hinaus aus und auch die Handelsaktivitäten florierten. Es scheint so, als ob  das Verkehrswesen immer schon über die Hierarchie der Siedlungen entschieden hat.

Ein ineffizientes städtisches Transportsystem verhindert das Wachstum städtischer Wirtschaft. Das Verkehrswesen ist Teil einer komplexen Reihe von Systemen, die miteinander verknüpft und voneinander abhängig sind, um effizient zu funktionieren; der Verkehr, die Landnutzung, die wirtschaftliche Entwicklung, der ökologische Kreislauf, die Bildung einer gesunden Gesellschaft und die infrastrukturelle Entwicklung sind alles Prozesse die voneinander abhängig sind.

Das fortlaufende Problem der Verkehrsstaus in Städten kann nicht dadurch gelöst werden, dass man sich die einzelnen Komponenten des Transportsystems isoliert anschaut. Die Diagnose zu den urbanen Problemen sollte nach Analyse Ursache und Wirkung passieren.

In Wien wurde im Jahre 1978 eine Stadtautobahn gebaut, um die überfüllten Innenstadtstraßen vom die Donau kreuzenden Nord-Süd-Verkehr zu entlasten. Die Anzahl der Unfälle in Wien ist in den 70ern kontinuierlich zurückgegangen. Aber als die Autobahn eröffnet wurde, kehrte sich der Trend um und erreichte 1994 seinen Höhepunkt. Nachdem die Autobahn eröffnet wurde, ging die Durchschnittsgeschwindigkeit nach oben, was zu knapp 15.000 Kollisionen führte.

Das Beispiel ist insbesondere für Entwicklungsländer, die sich in einer beschleunigten Phase der Verkehrsentwicklung befinden, von Bedeutung. Die Effekte durch den Bau von Hochstraßen, Schnellstraßen und anderen Möglichkeiten des Transports können sehr komplex sein. Das ganze Konzept der Verkehrsplanung versteht man am besten durch eine Systemanalyse, die heutzutage durch Computermodelle und Techniken, die echte Menschen und das strukturelles Verhalten der Städte nutzen, reproduziert werden kann.
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Auf der Ebene der Stadtteile kann die Verkehrsplanung dazu genutzt werden, Leute zum Laufen oder Radfahren zu motivieren und es gibt verschiedene Vorschläge, wie der öffentliche Verkehr gefördert werden kann. Stellt man Parkplätze in einer akzeptablen Entfernung zur Verfügung, dann fördert dies die private Autonutzung. Aber wenn die Entfernung zwischen dem privaten Parken und den Kerngebieten genauso groß ist wie die Distanz zum öffentlichen Verkehr, dann könnte dies einen ausgeglicheneren Transportmix fördern. Potenzial bietet auch die gemischte Landnutzung, die dabei hilft das Gemeinschaftsleben wiederzubeleben und Fußgänger wieder auf die Straße zu ziehen. Dies kann auch zu einer vielfältigeren und größeren Bevölkerung führen, was wiederum dem öffentlichen Transport hilft. Die Autonutzung ist in Städten mit einer strikten Unterteilung in Zonen und einer geringen Mischung von Geschäfts- und Wohngegenden deutlich höher.

Das Erzwingen von Mindestbelegungen für Fahrzeuge ist ein kontroverses aber potentiell mächtiges Werkzeug, um ein funktionierendes urbanes Ökosystem zu schaffen. Die Anzahl der jährlichen Fahrzeugregistrierungen könnte auch durch die lokalen Behörden beschränkt werden, was ebenfalls eine kontroverse Idee ist. Nichtsdestotrotz, mach es keinen Sinn die Stadt zu überlasten, insbesondere dort, wo bereits eine nachhaltige Entwicklung stattfindet.

Ein weiterer Aspekt, der sich auf lange Sicht als Vorteil erweisen könnte, ist die Erziehung der Stadtjugend auf Basis von Faktoren wie Planung, Entstehung, Entwicklung und Funktion von Städten. Damit eine städtische Siedlung effizient arbeitet, ist die Partizipation der Allgemeinheit wirklich essentiell – etwas das in den Entwicklungsländern fehlt.

Die Lehren aus der Vergangenheit sollten als Leitbild für die zukünftige Entwicklung dienen. In der Vergangenheit, wurde der Anteil des öffentlichen Verkehrs zerstört, nicht einfach nur durch eine stetig zunehmende Anzahl an Autos, sondern vor allem durch die vorausgegangenen Stufen: die Organisation von Transportmöglichkeiten und Parkplätzen in ineffizienter Weise. Verkehrsplanung ist keine Theorie: es ist eine gemeinsame  Schlussfolgerung aus der Machbarkeit von urbanen Ökosystemen. Länder mit niedrigem Grad an Motorisierung haben die einmalige Chance, die gleichen Fehler in ihrem Verkehrssystem zu vermeiden.

Jepranshu Aganivanshi ist Architekt, Futurist und Wissens-Enthusiast – Er lebt in Neu-Delhi. 

Bild von andynash und k.dmitryjewa