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Conduire ou ne pas conduire : Deux pays sud-américains songent aux péages urbains

congestion buenos

Cet article est également disponible en: Anglais, Chinois traditionnel

Qu’ils aient une Prius, un Hummer, une Porsche, une Pinto ou une autre marque de voiture, tous les automobilistes à travers le monde s’accordent sur une chose : ils ne veulent pas payer pour pouvoir emprunter les routes sur lesquelles ils conduisent. Les frais d’utilisation tels que les péages routiers, les péages urbains ou autres, sont toujours considérés avec le plus grand mépris. Les exemples les plus célèbres restent Londres ou New York, où, malgré une culture du transport cordiale, ces mesures ont été froidement accueillies. Ainsi, des idées similaires, dans des villes où la voiture est reine, sont parties en fumée.

La raison d’être pour les frais d’utilisation routiers peut se classer en deux catégories. D’abord, il y a l’idée que les routes coutent cher à construire et entretenir, donc les personnes qui en bénéficient devraient participer aux couts. Alors que le paiement direct sera toujours impopulaire, cette idée fait plutôt consensus. Les usagers qui ont l’impression que leur participation est réelle sont plus enclins à accepter l’idée de payer.

La seconde raison d’être des frais routiers est de les utiliser comme un mécanisme pour promouvoir, de manière plus efficace, d’autres habitudes de transport qui utilisent au minimum l’espace routier et la voiture dans les zones fortement urbanisées. Cette idée rencontre souvent l’indignation et malgré ses retombées potentielles, une partie de l’indignation est compréhensible. Quand les gens doivent payer, ils aiment savoir ce pour quoi ils paient. Les péages urbains ont toujours du mal à convaincre de l’utilité de leur existence. De la même façon que les automobilistes aiment se plaindre des embouteillages, ils ont du mal à se rendre compte qu’ils font partie du problème, et préfèrent des solutions qui concernent les autres.

Cette équation se transforme lorsqu’elle s’applique ailleurs que dans pays industrialisés qui sont saturés par le trafic urbain. Un récent projet de péage urbain à Santiago du Chili prévoit de déployer des postes de péages sur tous les accès au quartier d’affaires, à l’est de la ville, et de réclamer un droit d’entrée pour toutes les voitures n’appartenant pas aux habitants ou aux travailleurs du quartier (voir ce compte rendu pour plus d’information).

Un processus similaire est actuellement appliqué de l’autre coté des Andes, où la municipalité de Buenos Aires en Argentine a proposé une augmentation des frais de péage sur le système autoroutier pendant les périodes de pointe. Mauricio Macri, Chef du gouvernement de Buenos Aires a clairement expliqué que ce programme est aussi mis en place pour réduire le trafic pendant les heures de pointe.

Quelles ont été les réactions à ces propositions ? Au Chili, l’idée a du mal à dépasser le simple stade de joli plaquettes avec des cartes Google Maps, et si le projet devait aller plus loin, les réactions pourraient ressembler à ce que le spécialiste du trafic Louis de Grange prédit [es]:

Alors que les péages urbains pourraient bien, dans des cas spécifiques, être l’outil adéquat pour résoudre certains problèmes d’embouteillage, l’envisager comme solution à l’encombrement de Santiago est probablement une erreur. En réalité, il existe de nombreux cas pour lesquels un tel système ne peut s’appliquer, car les bénéfices sociaux qu’il génère sont faibles face aux couts d’installation et de fonctionnement. De plus, les péages urbains n’éliminent par l’embouteillage et l’encombrement, ils les réduisent seulement et idéalement jusqu’à un niveau optimal pour tous.

En Argentine, les plans pour le nouveau système de péage est devenu un véritable « football politique » (ou plutôt fútbol avec une connotation locale). La proposition a été critiquée par les supporters du chef de l’opposition, la présidente Cristina Kirchner, qui a jugé qu’elle serait un fardeau inutile pour les classes moyennes, plutôt qu’une incitation à utiliser les transports en commun. Macri, chef du gouvernement de Buenos Aires, prompt à vanter son expérience des affaires, revendiqua l’aspect « gouvernement qui agit comme une entreprise » du projet. Au milieu de ce débat, toutes les solutions n’étaient rien que des attaques envers le camp adverse.

Quelle est la principale différence entre un débat sur les péages urbains dans des pays comme l’Angleterre ou les Etats-Unis, et des pays comme le Chili ou l’Argentine? De manière simple, les péages urbains au Chili ou en Argentine sont écartés parce les gens ont l’impression qu’ils devraient conduire plus qu’ils ne le font déjà. Conduire est, bien entendu, un symbole de progrès, et tout ce qui va à son encontre est considéré comme un obstacle à l’élévation du pays sur la scène internationale et compromet donc toutes chances de réélection pour les hommes et femmes politique. Cela n’est pas exactement le cas en Angleterre ou aux Etats-Unis car il serait difficile aux automobilistes de conduire plus qu’ils ne le font déjà. Dans ces pays, les péages urbains sont rejetés car les gens conçoivent la gratuité des autoroutes comme naturelle, et toutes tentatives pour favoriser d’autres formes de transport, ou un usage plus stratégique de la voiture, sont vues comme dirigées contre les classes moyennes, ou pire, comme un moyen de nous « faire agir comme des pauvres ».

Il est dommage que dans les pays d’Amérique du Sud, où le rêve des années 1920 : « un poulet dans toutes les casseroles et une voiture dans tous les garages », n’a jamais été visé avec autant d’ardeur et de dépenses publiques que dans les pays plus industrialisés. Il y a donc une plus grande opportunité pour des réformes de développement urbain durable car les infrastructures pour les voitures, les blocs politiques et les modèles sociaux ne sont pas autant figés. Malheureusement, la tendance dans ces pays semble aller dans une direction opposée.

Le temps dira si les péages urbains feront leur entrée en Amérique du Sud. D’ici là, ces pays peuvent être fiers d’avoir concurrencé les pays industrialisés et développé un domaine où ils avaient jusqu’alors le monopole : se plaindre des péages.

Drew Reed est producteur media web. Il est un activiste spécialisé dans les transports durables et vit à Buenos Aires, où il étudie l’implantation des systèmes de vélo et les enjeux du transport à l’université de Buenos Aires.

Image via Alex E. Proimos

Traduit de l’anglais par Bastyen Vandrille.