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Les services de location de vélos urbains doivent-ils viser l’indépendance financière?

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Cet article est également disponible en: Anglais, Chinois traditionnel, Espagnol, Portugais

Il n’est sans doute pas surprenant que les services de location de vélos soient nés dans l’un des pays les plus prolifiques en matière d’innovation dans les systèmes de transport. La France a donné au monde les élégantes voitures des années 1960, les TGV, les avions de ligne Airbus – et les vélos en libre-service.

Il y a 40 ans, la ville française de La Rochelle a lancé Vélos Jaunes, souvent considéré comme le premier service de location de vélos ayant été couronné de succès. Etonnamment, l’usage des vélos était gratuit l’origine. 30 ans plus tard, la ville de Lyon lançait le premier service de location de vélos d’envergure, utilisant des stations de location informatisées nouvelle génération ainsi que des cartes d’adhérent.

Plus de 500 villes du monde entier ont désormais leur propre système de location de vélos, et la plupart rencontrent un vif succès en termes de pénétration du marché et de taux d’utilisation. En fait, nous y sommes littéralement accros!

Le système de la ville de New York, Citibike, a été lancé cette année et le programme a déjà gagné 100 000 adhérents en seulement quelques mois. Mais au-delà du seul nombre d’usagers, la majorité de ces systèmes rencontrent des problèmes financiers, au grand dam des autorités locales. Les vélos en libre-service peuvent-ils (ou doivent-ils) être financièrement indépendants?

Certains rappellent que très peu de systèmes de transport public arrivent à recouvrer leurs dépenses à travers le seul prix des billets, et que tous bénéficient de subventions gouvernementales. Dans certains ces, comme celui du New York City Transit, le prix des billets ne permet même pas de recouvrer la moitié des dépenses.

Bien que nous ne souhaitions pas parler de leurs avantages sociaux, sanitaires et environnementaux dans cet article, il est pourtant clair que les systèmes de location de vélos contribuent au bien-être public. Ils font partie du paysage urbain au même titre que trottoirs et parcs. Mais pourquoi ne les traitons-nous pas avec la même générosité avec laquelle nous traitons les autres « biens » communs?

La réponse tient peut-être à une dette publique croissante, au néoliberalisme et au déclin des idéaux collectivistes. Peut-être. Peut-être aussi les vélos ne sont-ils pas considérés comme des moyens de transport « sérieux », mais bien plutôt comme un loisir – et non pas comme un élément contribuant au succès économique d’une ville.

Quelle que soit la réponse, les villes du monde entier tentent désespérément de faire des vélos en libre-service une source de profit, et non une initiative pesant sur les cordons de la bourse publique.

Si profitabilité et durabilité financière sont les objectifs à atteindre, alors Paris est la grande gagnante. Vélib (un jeu de mot construit sur une contraction des mots « vélo » et « liberté ») a été lancé en 2007, et est désormais le système de location de vélos le plus important si l’on met la Chine de côté. Il compte plus de 16 000 vélos et 1 200 stations de location – des chiffres étourdissants.

Non seulement est-ce l’un des systèmes de location de vélos les plus fructueux du monde en terme de taux d’usage (avec 20 million d’utilisations au cours de la première année), mais c’est aussi le seul à générer des rentrées d’argent considérables pour la ville, à hauteur de 30 millions de dollars (20 millions d’euros) par an.

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Il faut comparer ces chiffres au système Bicing de Barcelone, également lancé en 2007 mais affichant aujourd’hui un déficit annuel autour de 12 millions d’euros. Le système de Londres a perdu 21 millions de dollars en 2012, et on estime qu’il coûtera les revenus de parrainage disponibles multipliés par cinq au cours au cours des deux prochaines années. Citibike, le système new-yorkais opéré par le secteur privé, peut être considéree comme un flop financier et requiert des dizaines de millions de dollars d’investissement. Celui de Montréal, Bixi – qui s’est exporté aupres de deux douzaines de villes du monde entier telles que Toronto, New York, Melbourne, Londres et Washington – est en faillite et dans l’attente d’être ressuscité. Et il n’est pas le seul à avoir disparu.

Quel est donc le secret du succès du Vélib?

Le concept qui se cache derriere son succès financier est peut-être ouvertement capitaliste, mais il est aussi incroyablement créatif. La ville s’est offerte les services d’une agence de publicité, JCDecaux, afin de construire et gérer le système pour dix ans, en échange d’un droit exclusif sur 50% (c’est-à-dire 800) des panneaux d’affichage de la ville.

Si JCDecaux couvrent les coûts, la ville empoche la totalité des revenus, y compris un cachet annuel de 3 millions d’euros – pour un total de 20 million d’euros chaque année. On ne peut que supposer que cet arrangement profite à JCDecaux, puisqu’ils sont demeurés fidèles au programme et ont étendu ce modèle à d’autres villes du globe (bien qu’aucune de ces répliques ne soit aussi importante que Vélib).

Si certains systèmes de location de vélos ne sont accessibles qu’aux résidents, Vélib a tiré profit de la fréquentation touristique (Paris reçoit environ 44 millions de touristes par an), qui a sans aucun doute permis son succès.

Mais Vélib a également dû faire face à des obstacles. Il est estimé que 80% des vélos originels ont été détruits ou volés, et beaucoup ont fini dans la Seine ou à l’étranger. La ville a récemment accepté de payer les 4 millions d’euros que représentent les coûts annuels de remplacement et réparation des vélos vandalisés, ce qui a entamé ses bénéfices. Des universitaires ont attribué le vandalisme aux inégalités qui caractérisent la ville, et ces actes ont été attribués à une jeunesse en colère qui considère Vélib comme le symbole d’une classe moyenne privilégiée.

JCDecaux, de son côté, se sont montrés progressistes et ont diminué leurs coûts propres. Dans le cas de Bicing, à Barcelone, le déplacement par camion des vélos depuis la partie basse de la ville jusqu’aux quartiers en hauteur (où les stations de vélo tendent à se vider) engendre des coûts importants. Vélib, en revanche, encourage les gens à ramener les vélos vers la colline de Montmartre en leur offrant du crédit gratuit.

La ville a aussi tiré parti d’une image de marque « cool » en vendant des produits dérivés inspirés par Vélib : des tasses à espresso aux boîtiers iPhone, en passant par des parapluies et sacs de shopping à la mode ornés de croquis colorés représentant les vélos argent et leurs paniers. Tous ces articles sont en vente sur le site de Vélib.

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Le prix des abonnements à l’année est également demeuré incroyablement bas. Un abonnement annuel à Vélib coûte seulement 29 euros pour un adulte, contre 90 livres sterling à Londres, 100 dollars à Toronto, 95 dollars à New York, et 48 euros à Barcelona. Certaines de ces villes ont en outre fait l’expérience de, ou envisagé, des prix annuels accrus afin de recouvrer les coûts croissants associés au besoin de déplacer, réparer ou remplacer les vélos, et de maintenir le système dans son ensemble. Vélib est également l’option la moins chère pour les touristes, puisqu’une journée revient à 1,70 euros seulement et une semaine à 8 euros seulement.

Ces coûts bas pour les usagers expliquent en partie une importante pénétration du marché et des taux d’usage très élevés, mais la durabilité du système doit être attribuée à un partenariat public-privé créatif entre la ville et JCDecaux.

Il est difficile de savoir si la ville pourrait augmenter ses rentrées d’argent en vendant davantage d’espaces d’affichage et en utilisant ces recettes afin de financer Vélib. L’accord actuel apparaît cependant triplement gagnant – capital privé satisfait, fonds disponibles pour la ville de Paris qui peut ensuite utiliser ses recettes pour financer d’autres projets urbains, et une alternative en matière de transport peu coûteuse pour les habitants qui peuvent ainsi profiter d’un mode de vie et d’une qualité de l’air plus sains.

Dans ce cas, les villes dépendant uniquement des contributions des usagers afin de générer un profit sont-elles vouées à l’échec ? Encore faut-il examiner si l’indépendance financière – si tel est notre objectif – peut être réalisée en augmentant les contributions des usagers.

Et Vélib est-il un modèle à suivre? Les jeux sont en quelque sorte faits. JCDecaux n’a pas perdu de temps – ni d’argent – pour se jeter à l’eau, et l’entreprise est discrètement devenue une partenaire de choix pour qui souhaite rentabiliser des programmes de prime abord peu profitables. Le géant des médias gère désormais des systèmes de partage de vélos dans un portefeuille de 26 villes dans toute la France, mais aussi en Autriche, Espagne, Japon, Irlande, Australie et d’autres pays.

Il est également clair que JCDecaux ne s’engage que lorsque les termes d’un contrat sont en phase avec ses objectifs financiers. De récentes négociations avec Helsinki en Finlande ont tourné court car le nombre d’espaces d’affichage offerts étaient insuffisants aux yeux de JCDecaux. La ville côtière s’est vue privée de vélos en libre-service en 2010, lorsque son système de location a fait faillite.

Alors doit-on accepter une ville placardée de larges panneaux d’affichage – et contredisant les avantages environnementaux de la location de vélos en promouvant la consommation de voitures et d’autres produits nuisibles à la planète Terre – en échange d’un système de location de vélos ?

Il existe plusieurs alternatives quant aux moyens de financement possibles, qui préserveraient l’environnement – par exemple, demander aux conducteurs d’automobiles de financer le système par l’intermédiaire de péages ou d’une augmentation du prix du parking dans les centres-villes. Mais il semblerait bien qu’en fin de compte, la plupart des villes veulent avoir leurs vélos en libre-service, et veulent pouvoir les utiliser!

Pierre Herman professeur, écrivain et étudiant (Master en Villes Durables à King’s College London). Explorez ses idées ici!

Crédits photographiques: (toutes les photos sont publiées sous licence Creative Commons). Homme sur un Vélib: Jean-François Gornet. Station Vélib dans la rue: LW Yang. Citibike: Robyn Lee

Traduit de l’anglais par Elsa Burzynski