阿姆斯特丹單車經驗談

對於永續社區,荷蘭阿姆斯特丹最重大的國際貢獻,在於1997年的「阿姆斯特丹條約」,修正「歐盟條約」,追求「經濟活動發展能夠和諧、均衡與永續,創造高就業率與社會保障,維持男女平等、永續及非通膨成長、高競爭力、匯聚經濟績效,保護與改善環境品質,提升生活水準及品質,加強經濟與社會凝聚力」,這份永續社區定義可謂相當完善。

但阿姆斯特丹最為人稱道之處,並非參與歐洲永續社區的政治方向,而是單車路網,甚至是對全球永續社區最具貢獻的代表,常成為各界論及高密度都會單車路網典範。

許多人不時提及單車路網與永續之間的關係,「歐洲最永續的城市之一」頭銜常套用在阿姆斯特丹身上,研究也將當地民眾長壽的部分原因歸功於騎乘單車。

雖然今日阿姆斯特丹已成為都會單車習慣的同義詞,但也是經過多年演變而成,單車在荷蘭首見於1870年,除了因為二次大戰期間配額限制,以及入侵德軍到處偷竊單車,導致單車文化一度消沉,騎單車風氣一直至一九五零年代中期都很盛行。

當時汽車日漸普及,價值也逐漸下滑,阿姆斯特丹市中心道路狹窄,塞車問題相當嚴重,民眾紛紛遷居郊區,造成單車使用比例下滑,不過阿姆斯特丹汽車崛起經驗與許多歐美城市稍有差異,交通事故數於1972年創新高,政府決定採取不同策略,由於民怨高漲,生活安全成為政治議題,社會不斷向政府施壓,官方初次表明單車優先的態度,後續立法抑制使用汽車,再加上全國各地投資興建單車設施,讓單車使用比例大增。

經過數十年努力,阿姆斯特丹85%居民每週至少騎乘單車一次,單車道總長450公里,多數都是在七零年代政治壓力後完工。

單車於19世紀後半出現在荷蘭阿姆斯特丹之前,這座城市已有600年歷史,恰巧形成騎乘單車的理想環境,雖然當地居民也搬遷至郊區,但因為市中心呈半圓形,再加上鄰近區域建築密集,仍然很適合單車路網發展。今年我和City BreathsCITIES作者Mark Minkjan碰面,他提到「城市規模對單車文化相當重要,阿姆斯特丹聚落很緊密,丹麥哥本哈根亦然」。這種分析雖然簡易,卻很寫實,小城市因為短程交通較普遍,故較有可能使用單車穿梭,阿姆斯特丹85%的單車行駛距離低於五公里,故建築物密集確實會有影響。

不過阿姆斯特丹之所以適合單車路網,不僅是因為規模,市中心內運河無數,再加上約1500座橋樑,等於是大量島嶼建構而成的城市,運河當然主要是為了水資源管理,卻也同時鼓勵開發房地產,故市區許多道路都是一側為水、一側為房,幾乎不可能拓寬路面,也因此不太適合開車上路,造成塞車問題日益嚴重,政府曾於一九六零年代考慮如何為汽車調整市中心,最終仍選擇放棄,繼續鼓勵騎乘單車,包括興建單車道、制定有利單車文化的政策,形同將阿姆斯特丹市中心多數道路改為單車路網。

阿姆斯特丹道路狹窄,並未設置單車專用道,騎士與其他車輛共享路面,單車與汽車同行可能引發問題,但政府在市中心諸多道路均強調「單車優先」,汽車並未遭禁,但限速30公里;若發生事故,除非有明確反證,否則都假定汽車駕駛需承擔肇事責任,進一步要求汽車禮讓單車騎士。

因為多數區域為住商混合,讓阿姆斯特丹更適合騎乘單車,住家、工作、休閒空間大多距離相近,居民只需步行或騎單車,即可抵達零售、休憩、醫療及教育設施,這些都是建立永續社區的要素。街上行人增加後,不僅更加安全,也有更多機會閒聊交際,像阿姆斯特丹的單車城市不僅提高都會設施使用率,也能促進友誼與社交空間,從中建立社區歸屬感。

荷蘭阿姆斯特丹是全球單車網的模範城市,也實至名歸,單車道總長約450公里,多數居民每週至少騎單車一次,可見這座全國最大城市肯定有值得參考的經驗,今年我在當地研究時,聽聞許多人提到單車路網的正面效應,包括經濟效益、改善空氣品質、機會平等,若確實如此,成果令人讚賞。

阿姆斯特丹單車部落格Amsterdamize創辦人Marc van Woudenberg表示,「當地景氣改善,商家希望吸引更多騎單車及步行的顧客,雖然單次消費金額較低,但消費頻率較高、購物時間較長」,不過有些商店態度顯然沒這麼開放,2009年時,荷蘭零售組織Detailhandel Nederland呼籲,在商店附近提供更多免費汽車停車場,希望藉此提振業績。雖然單車文化在阿姆斯特丹自一九七零年代中期復甦,在1975年至2010年間,當地店家數目卻從7347間減至3227間,若景氣確實因單車路網變佳,顯然還不足以阻擋獨立商家倒閉的趨勢。

單車文化與空氣品質改善之間的關聯似乎很合理,畢竟騎乘單車時完全不會排放碳,但雖然阿姆斯特丹的情況令人稱羨,交通運輸仍是造成空氣污染最大元兇,無論如何,荷蘭政府仍相信投資單車路網能改善空氣品質,一九九零年代中期亦立法,強調「大眾運輸與單車優先」;儘管官方試圖改進都會空氣品質時,鼓勵騎乘單車確實有助,但光是如此無法解決問題,包括地形、氣候、產業活動都是不可忽視的重要因素。

雖然空氣品質牽涉複雜,在阿姆斯特丹,單車路網提升地方服務使用率的效果相當顯著,單車道或一般道路呈網狀分布,且單車的道路使用權依法高於汽車,再加上各處皆設有單車專用號誌,對於如何規劃便於單車通行的道路,供民眾利用都會服務,阿姆斯特丹鮮少有可供批判之處,唯獨因為南北部之間有港口區隔,故騎士無法直接通行,但這一點也無可厚非;縱然當地並無遍及全市的單車租賃方案,不過居民擁有單車的比例很高,也有許多獨立店家提供租車服務。

相較於英國及美國單車騎士均以男性為多,荷蘭成功吸引各個族群參與其中,Pucher與Buehler在2008年研究指出,55%的單車騎士為女性,65歲以上居民中,也有24%的旅程以單車代步。雖然阿姆斯特丹適合騎單車,但有些居民仍然不為所動,少數族群使用單車的比例也低,也許是因為欠缺單車文化傳統;低收入族群在阿姆斯特丹也不熱衷於單車,顯示縱然在世界上極佳的單車城市,汽車依舊是許多人心目中的地位象徵。

在今日城市裡,因為人口成長、投資不足等因素,大眾運輸充滿各種挑戰,但各方也不斷施壓,希望讓城市更加永續,單車路網自然是個相當誘人的機會,若能讓民眾離開擁擠、不斷虧損又製造污染的運輸方式,改用幾乎不占任何空間的交通工具,何樂而不為?但都會單車網與單車無法化解現代都會所有困境,儘管阿姆斯特丹擁有出色的單車路網,可是經濟還是艱困,空氣品質還是不佳,社會部分族群還是對單車興趣缺缺。

不過阿姆斯特丹的成就不容遺忘,單車騎乘比例在世界名列前茅,單車路網舉世稱羨(大概只有哥本哈根居民除外),雖然當地仍有許多單車網無法解決的難題,單車文化確實很成功,也不能完全只歸功於道路建設,法律制度尊重騎士優先,居民熱情接納單車,都是如今成果的大功臣。


照片來源:liber

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