¿Deberían ser los sistemas de bicicletas públicas financieramente sostenibles?

Tal vez no sea sorprendente que la bicicleta pública haya nacido en uno de los países más profílicos en cuanto a inovaciones de transporte. Francia nos dio los elegantes automóviles de los años 60, el Tren de Gran Velocidad (TGV), los aviones Airbus – y los sistemas de bicicletas públicas, también conocidos como sistemas de bicicletas compartidas.

Hace cuarenta años, la ciudad francesa de La Rochelle lanzó Vélos Jaunes (bicicletas amarillas), considerado el primer sistema de bicicletas públicas en tener éxito. Sorprendentemente, el uso de las bicicletas era gratuito en un principio. Treinta años más tarde, en 2004, la ciudad de Lyon (también en Francia) lanza el primer programa de bicicletas compartidas a gran escala utilizando estaciones computarizadas de nueva generación y tarjetas de membresía.

Actualmente, más de 500 ciudades alrededor del mundo cuentan con sistemas de bicicletas públicas, la mayoría bastante exitosos en términos de penetración en el mercado y de tasa de utilización. De hecho, nos hemos enganchado a ellos.

Citibike, el sistema de la ciudad de Nueva York, acumuló cerca de 100 mil subscriptores a tan solo unos meses después de su lanzamiento a principios de 2014. Sin embargo, más allá del número de usuarios, la gran mayoría de estos sistemas han tenido problemas financieros que preocupan a los gobiernos locales. ¿Pueden (o deberían) los sistemas de bicicletas públicas ser financieramente sostenibles?

Acertadamente, algunos señalan que existen muy pocos sistemas de transporte público en el mundo que pueden cubrir sus gastos sólamente con las tarifas de pasaje, y que prácticamente todos reciben subsidios gubernamentales. En algunos casos, como el del New York City Transit, las tarifas de peaje no alcanzan incluso a cubrir la mitad de sus gastos.

Aunque no vamos a discutir sus ventajas sociales, de salud y medioambientales en este artículo, existe un fuerte argumento a favor del beneficio público de los sistemas de bicicletas públicas. Éstos forman parte del paisaje urbano tal como lo hacen las aceras y los parques, así que ¿por qué no estamos tratándolos con la misma generosidad que a los demás bienes públicos?

La respuesta podría ser la creciente deuda pública, el neoliberalismo y el declive de los ideales colectivistas. Quizás. También quizás que las bicicletas no sean vistas como un medio de transporte serio, sino como una actividad de esparcimiento, y por lo tanto como algo que no contribuye al éxito económico de una ciudad.

Sea cual sea la respuesta, ciudades de todo el mundo planean desesperadamente convertir las bicicletas públicas en fuente de ingresos y en algo que no estire las cuerdas de las finanzas públicas.

Si la rentabilidad y la sostenibilidad financiera son la meta, entonces París gana por mucho. Creado en 2007, Vélib, juego de palabras entre vélo (bicicleta) y liberté (libertad), es actualmente el programa de bicicletas compartidas más grande del mundo fuera de China. Cuenta con las soprendentes cifras de más de 16 mil bicicletas y mil 200 estaciones.

No solo es uno de los sistemas de bicicletas públicas más existosos en términos de tasa de utilización, con 20 millones de viajes sólamente durante su primer año, sino también es el único en generar ingresos considerables para la ciudad, del orden de 30 millones de dólares (20 millones de euros) al año.

En comparación, el sistema Bicing de Barcelonan fue también lanzado en 2007 pero ahora opera con un déficit anual de alrededor de 12 millones de euros. El sistema de Londres perdió 21 millones de dólares en 2012 y se estima que en los próximos dos años su costo representará más de cinco veces los ingresos que recibe por patrocinios. Citibike, el sistema neoyorquino operado por el sector privado, puede ser considerado un fracaso financiero que necesita decenas de millones de dólares de inversiones. El de Montreal, Bixi, que se exportó a docenas de ciudades alrededor del mundo – entre ellas Toronto, Nueva York, Melbourne, Londres y Washington –  se declaró en quiebra y sigue a la espera de ser resucitado. Y no es el único en haber desaparecido.

¿Cuál es, entonces, la clave del éxito de Vélib?

La idea detrás de su éxito financiero es quizás abiertamente capitalista, pero también es increíblemente creativo. La ciudad reclutó la ayuda de una agencia de publicidad, JCDecaux, para construir y administrar el sistema entero por diez años a cambio del derecho exclusivo sobre el 50% (equivalente a 800) de los carteles publicitarios de la ciudad.

Mientras que JCDecaux paga los costos, la ciudad recoge todas las ganancias – incluyendo una cuota anual de 3 millones de euros, para un total de 20 millones de euros cada año. Se puede asumir que este arreglo es conveniente para JCDecaux, pues ha permanecido entregado al programa y ha expandido el modelo a otras ciudades del mundo (aunque ninguno tan grande como el de Vélib).

Si bien en algunas ciudades los sistemas de bicicletas públicas son accesibles únicamente a sus residentes, Vélib ha aprovechado la clientela turista (Paris recibe alrededor de 44 millones de turistas al año), lo que sin duda ha incitado su éxito.

Pero Vélib ha también enfrentado obstáculos. Se estima que 80% de las bicicletas originales han sido destrozadas o robadas, muchas han acabado en el fondo del Sena o en el extranjero. La ciudad recientemente acordó pagar los 4 millones de euros anuales que cuesta el reemplazo y la reparación de bicicletas vandalizadas, reduciendo así sus beneficios. Algunos académicos han vinculado el vandalismo a la desigualdad que abunda en la ciudad, culpando de estos actos a jóvenes enojados que consideran a Vélib como el símbolo de una clase media privilegiada.

Por su parte, JCDecaux ha sido progresista en cuanto a reducir sus propios costos. Mientras Bicing de Barcelona incurre en inmensos costos para desplazar las bicicletas en camiones desde las partes bajas a las partes altas de la ciudad (donde las estaciones de bicicletas tienden a vaciarse), Vélib incentiva a los usuarios a regresar las bicicletas hasta la colina de Montmartre ofreciendo minutos de crédito gratis.

La ciudad también ha sacado provecho de la imágen cool de la marca vendiendo mercancía inspirada en Vélib: desde tazas para café y fundas para iPhone hasta paraguas y bolsas a la moda adornadas con dibujos de las bicicletas color gris-plata y sus canastas. Todos estos artículos se pueden comprar en el sitio web de Vélib.

Los precios de membresía anuales también se han mantenido soprendentemente bajos, los más bajos de entre todas las grandes ciudades. El costo de un año de Vélib para un adulto es de sólo 29 euros, comparado con 90 libras esterlinas en Londres, 100 dólares en Toronto y 48 euros en Barcelona.  Algunas de estas ciudades ya han experimentado, o considerado, cuotas de membresía anuales más elevadas para cubrir los costos asociados a desplazar, reparar o reemplazar bicicletas, y a mantener el sistema actualizado. Vélib está también entre los más baratos para los turistas: el precio por día es de sólamente 1.70 euros, y por semana, 8 euros.

El bajo precio para los usuarios podría explicar en parte una considerable penetración en el mercado y una alta tasa de utilización, pero la sostenibilidad financiera del sistema claramente recae en una creativa colaboración público-privada entre la ciudad y JCDecaux.

Aunque no es claro saber si la ciudad podría ganar más dinero al vender espacio publicitario y utilizar esas ganancias para financiar Vélib, el acuerdo actual parece ser de ganar-ganar-ganar. Es decir, con un capital privado satisfecho, con fondos disponibles para la ciudad de París que puede entonces utilizar esas ganancias en otros proyectos urbanos, y con una alternativa de transporte de bajo costo para los habitantes que pueden disfrutar así de un estilo de vida más saludable y de un aire más limpio.

Entonces, ¿las ciudades que dependen de las tarifas de pasaje para generar ganancias están destinadas al fracaso? Queda todavía por ver si la sostenibilidad financiera – si es que es eso lo que buscamos – puede ser alcanzada aumentando los precios a los usuarios.

¿Es el éxito de Vélib un modelo a seguir? Se podría decir que las huellas ya están marcadas. JCDecaux no ha perdido ni tiempo ni dinero para entrar en acción, y la empresa se ha convertido discretamente en un socio buscado par dar un vuelco a programas no rentables. Este gigante de los medios ahora opera sistemas de bicicletas públicas en un diverso portafolio de 26 ciudades a través de Francia, Austria, España, Japón, Irlanda, Australia y otros países.

Existe además evidencia de que JCDecaux sólamente acepta acuerdos cuyos términos se ajustan a sus objetivos. Por ejemplo, las recientes negociaciones con Helsinki, Finlandia se fueron abajo dado el número de carteles publicitarios en oferta, considerado insuficiente por JCDecaux. Esta ciudad costera ha estado sin sistema de bicicletas compartidas desde 2010, cuando el programa anterior se declaró en bancarrota.

¿Podemos entonces tener sistemas de bicicletas públicas sólamente si cubrimos nuestras ciudades de grandes carteles publicitarios, promoviendo el consumo de automóviles y otros productos dañinos para la Tierra, y anulando así los beneficios medioambientales de las bicicletas compartidas?

Existen métodos de financiamiento alternativos y más amigables con el medio ambiente, como hacer que los automovilistas paguen las bicicletas públicas a través de casetas de peaje o de incrementos en las tarifas de estacionamiento en los centros de las ciudades. Pero a final de cuentas, parece que la mayoría de las ciudades quieren sus bicicletas, ¡y quieren también usarlas!

Pierre Herman es profesor, escritor y estudiante del Master en Ciudades Sostenibles del King’s College London. Observa más de sus ideas aquí.

Créditos fotográficos: (todas bajo licencia Creative Commons) Hombre en una Vélib: Jean-François Gornet. Estación Vélib en la calle: LW Yang. Citibike: Robyn Lee Traducido del inglés por Martín Valenzuela, ingeniero civil por el Tecnológico de Monterrey y estudiante de postgrado en el Instituto Francés de Urbanismo en París.