Al igual que ocurre con otras narraciones relacionadas con la planificación urbana, la vieja historia sobre las revueltas en las autopistas de Estados Unidos describe el efecto que estas tuvieron en las ciudades más importantes. Por ejemplo, una de las revueltas más famosas tuvo lugar en San Francisco en 1960, donde se planeaba que la Autopista Central fuese desde el sur de la ciudad hasta el Puente Golden Gate, profanando así, en el camino, varios barrios históricos. Sin embargo, debido a las protestas, la autopista sólo se completó parcialmente y, después de los daños producidos por el terremoto de 1989, fue derribada y reemplazada por la elegante Octavia Boulevard.
Una década más tarde se produjo otra revuelta contra la autopista Mount Hood que dividiría el este de Portland. En vez de crear dicha autopista, la ciudad redirigió los fondos para la creación de un tren ligero, estableciendo así una moda a nivel nacional hacia la planificación alternativa. La autopista Vieux Carre Riverfront Expressway de Nueva Orleans debería haber pasado contigua al mismo barrio del que adoptaría su nombre, el Barrio Francés de Nueva Orleans, pero su construcción fue finalmente rechazada por los líderes locales. Y, por supuesto, la autopista Lower Manhattan Expressway habría demolido una gran porción de la parte sur del distrito, pero el plan fue derrotado en la infame batalla del barrio entre Jane Jacobs y Roberts Moses.
Un plan del que se ha hablado menos, aunque ha sido igualmente devastador, sería el de la autopista East-West Expressway, propuesto en 1960 en Baltimore. Este era el reflejo de planes anteriores, diseñados también por Moses, que pretendían conectar el este y el oeste de la ciudad pasando por el mismo centro y los barrios “pobres”. El propósito de este último plan era conectar las tres autopistas interestatales recién construidas, que pasaban por la periferia de la ciudad, con una serie de bulevares que rodeaban en círculo el centro de la ciudad. La autopista extendería la I-70, partiendo del oeste, desde el borde de la ciudad hasta la punta oeste del centro, convirtiéndose así en la “I-170”, una autopista elevada que pasaría por el densamente poblado corredor Mulberry-Franklin. Esto conectaría a ambos barrios con el recién creado bulevar que iba de norte a sur, y con la versión extendida de la I-83 procedente del norte. Desde allí, la I-170 continuaría este abajo hacia Pratt Street y a lo largo del litoral principal de la ciudad, antes de cruzar el puerto hasta unirse con la I-95.
La autopista de casi 36 kilómetros, que sería pagada en una proporción del 90% por el estado federal y del 10% por el estado local, tenía como objetivo incrementar la conectividad entre el centro de la ciudad y su puerto. Pero también conllevaría una gran desconexión. Seguir el plan propuesto significaría que hoy pasaría dicha autopista por algunos de los barrios más disfuncionales de Baltimore, incluyendo el arquitecturalmente imponente distrito comercial; la concurrida Pratt Street; el icónico Inner Harbor; el incipiente distrito de apartamentos de Harbor East; el histórico Fells Point, cubierto de calles y aceras adoquinadas. Es difícil imaginar cualquiera de estas áreas, tan agradables como son, arrolladas por una autopista de dos pisos.
De haber ocurrido esto, en realidad hubiesen lucido como las áreas alrededor de las cuales sí se llevó a cabo el proyecto. Estas incluyen las partes norte del centro hasta los sitios donde se extendió la I-38, y el bulevar del centro de la ciudad, que lleva el nombre de Martin Luther King, Jr. Ambas estructuras dividen barrios que de otra manera estarían cohesionados, desplazando a cientos de residentes de su sitio, en su mayoría residentes negros. El tramo de la I-170 que se construyó entre el corrido Mulberry-Franklin fue incluso peor. Fue tan poco popular que fue cancelado a mitad de construcción en 1970, y en la actualidad se trata de una carretera de 6 carriles que se extiende durante una milla por el oeste del centro antes de girar abruptamente de regreso a una estrecha calle de la ciudad, lo que le hizo ganarse el nombre de la “Autopista a ninguna parte.” Durante años, la ciudad se ha planteado demolerla, debido a que es poco utilizada y al deterioro que ha sufrido, pero no se ha contado con el dinero necesario. Por su parte, el tramo este de la autopista fue cancelado por completo, en una batalla que enfrentó al alcalde Donald Schaefer contra los residentes de Fells Point entre los que estaba la entonces concejal y actualmente senadora de los Estados Unidos Barbara Milkulski.
El plan al completo fue un ejemplo de lo contradictoria que puede ser la relación entre las infraestructuras y el crecimiento económico. Mientras que los proyectos tales como las autopistas se conciben con el objetivo de impulsar el crecimiento al hacer más accesibles ciertas áreas, también pueden erradicar lo que las hace merecedoras de ser visitadas, causando entonces el efecto contrario. Esto es lo que podría haber ocurrido en Baltimore, y es, desafortunadamente, lo que ha pasado en tantas otras ciudades.
La incapacidad de reconocer este fenómeno subraya la locura de Robert Moses. Aunque se hizo famoso por rehacer la ciudad de Nueva York, Moses también trabajó como consultor nacional, proponiendo esta autopista y otras mencionadas anteriormente. Sus proyectos fueron concebidos en la distancia, y al igual que muchas de las infraestructuras de hoy en día, fueron aprobados a nivel local únicamente por miedo a perder el dinero federal. Pero lo que en realidad provocaron fueron revueltas por parte de los ciudadanos; y a menudo, cuanto más exitosas fuesen estas revueltas mejor, ya que han servido para salvar las partes más vibrantes de San Francisco, Portland y Nueva Orleans entre otros.
Scott Beyer vive cada mes en una ciudad distinta, y esta es la base para escribir los capítulos de su nuevo libro sobre la revitalización de las ciudades de Estados Unidos. Participa como bloguero en Big City Sparkplug.
Traducción por Lucía Mesa Socas. Imágenes: tom32i
