Manejando hacia Londres en coche es una sensación extrañamente fluida. La autopista nunca cede, lo que significa que motoristas pueden disecar la semi-suburbia y las terrazas Georgianas de la capital para entrar al corazón de la Zona 1 sin haber dejado nunca el lujo de tres vías.
Una de los mas sorprendentes aspectos de este viaje para aquellos entrando en Londres por la primera vez es el interfaz entre estas autopistas y los barrios que pasan. Vehículos pasan por ventanas de dormitorios, jardines delanteros, campos de fútbol, y hasta patios de escuelas separados solo por achura de un calzado o la altura de un paso elevado. El interminable zumbido de la carretera raramente es mitigado, ni tan solo por las simples barreras de sonido que se encuentran a lo largo de tantas calles comparables en el mundo. Ya tan solo en estos termos brutalmente cosméticos no es difícil entender por que urbanista Sir Peter Hall dedicó un capítulo en su libro de 1982, Grandes Desastres de Planeamiento (Great Planning Disasters) a la autopista de Londres.
Pero, los problemas de la autopista de Londres están lejos de ser solamente cosméticos. Antes de ni siquiera considerar la circulación de vehículos, estos largos estrechos de asfalto negro aumentan la temperatura del ambiente local, absorbiendo radiación y contribuyendo a un microclima conocido como el urban heat island effect, un fenómeno que adversamente afecta la atmósfera, consumación de energía. Esto es agravado por el tráfico que las autopistas ayudan a sumar a la ya desproporcional contribución a la polución humana de la capital, que según un informe de la Asamblea de Londres de 2012 es responsable por hasta una en cada doce muertes en la ciudad. Es improbable que esta estadística preocupante sea remediada sin que Londres cambie su relación con cambios en su infraestructura.
Mientras el Reino Unido emerge del invierno mas lluvioso en expediente – el ultimo episodio en una serie de sequias y inundaciones consecutivas – la suposición que la ciudad puede continuar escapando los efectos de una realidad climática en cambio parece cada vez más ingenua. Aunque Londres por gran parte escapó la inundación que devastó el sur de Inglaterra, hay 24,000 hogares identificados por la Agencia del Medio Ambiente como estante en risco significante de inundación, de los cuales 14,000 no tienen ningún plan de prevención. Además, los efectos de un cambio climático ya son extraordinarios. El último año el Servicio de Ambulancias de Londres vio un crecimiento de 20% de incidentes durante la ola de calor en el verano, e investigaciones por Profesor Ben Armstrong de la Escuela de Higiene y Medicina Tropical de Londres atribuye centenas de muertes prematuras a estas temperaturas exorbitantes.
Con los niveles de smog en Londres supuestos tan altos como los que forzaron a Paris a introducir medidas de emergencia en las semanas pasadas, deberíamos aceptar a las autopistas de la ciudad como inevitabilidades contaminantes? La alerta de smog de la semana pasada no puede ser resultado únicamente de polvo de la Sahara. Las externalidades negativas de las autopistas de Londres significan que sin una transformación radical para ayudar a la ciudad a adaptarse y mejorar su ambiente para desafíos futuros su valor actual es dudoso a largo plazo.
Si el ambiente construido, como todo diseño, está apuntalado por intención, entonces el estado de las autopistas de Londres refleja mas generalmente interacciones sociales y políticas. Entonces espacios urbanos como las autopistas de Londres que son formados por nuestra imaginación, por su vez ayudan a formar nuestra imaginación. Por consecuencia, el acto de subvertir estos tótems de contaminación y reinventarlos como lugares que pueden aumentar la biodiversidad, mejorar la gerencia del agua y mantener la ciudad fresca, podría ser ambientalmente transformativo como también tener una consciencia mas general social y políticamente.
Pero, el aparente apetito de Londres por introducir infraestructura verde vista en el crecimiento de competiciones de proyectos inspirados en el New York High Line – más notablemente engredando la propuesta de Thomas Heatherwick para el garden bridge cruzando el Támesis – entenebrece la crisis de infraestructura verde que se asoma. La ciudad perdió 215 hectáreas de espacio libre entre 2009-2012 según el Comité del Medio Ambiente de la Asamblea de Londres, el equivalente del área de Regents Park, Holland Park, Green Park, St. James Park y dos campos de fútbol combinados. Esta estadística revela una preocupante desconexión entre ideas y prácticas.
El problema es que aunque Londres representa un locus de ideas y ambiciones para la economía verde, estas son demasiadas veces no reflectadas en las realidades de planeamiento de la ciudad. ¿Por que no conservar y aumentar la belleza de la ciudad por medio del establecimiento de un Parque Nacional de Gran Londres como propuesto por el geógrafo Daniel Raven-Ellison? ¿O resolver el conflicto entre ciclistas y camioneros por medio de hacer grandes cargas la excepción en vez de la regla como lo sugiere Sam Jones de FAT? En el contexto del cambio del paisaje ambiental en la capital esto son el tipo de medidas que podrían crear el estremecimiento positivo necesario para un cambio en la relación entre ciudad, ciudadanos y el medio ambiente.
Este tipo de pensamiento puede ser extendido específicamente a las contaminantes autopistas de la ciudad. El arquitecto Bell Philips, basado en Bermondsey, sugirió que todas las calles elevadas del centro de Londres fueran hechas arterias verdes, con paredes verdes erguidas a lo largo de todos los pasos elevados para aumentar biodiversidad, reducir la contaminación acústica y mejorar la calidad del aire. Revitalizar espacios a menudo pasados por alto bajo los pasos elevados ha sido demostrado en varios contextos como bueno en contribuir amenidades publicas de calidad que pueden contribuir a la reducción de emisiones de carbono y hasta mejorar defesas contra inundaciones.
Dado que la creciente populación de Londres solo aumentará la presión sobre tanto los espacios verdes como las autopistas, cambiar el abordaje de la ciudad acerca de estas autopistas es una emergente necesidad. Si es aceptado que la necesidad por trafico vehicular protegerá las autopistas de Londres de obsolescencia por el momento, entonces, aparte de intentar de reducir velocidades y dañosa consunción diesel, la ingeniaría de la infraestructura de calles continuamente crujiente para resultados mas verdes será clave para adaptarse a cambios inmediatos y futuros.
El presente auge de construcción en la capital desmiente el abordaje inclusivo y concertado requerido para que esta transición ocurra como no está logrando abordar la problemática de salud, medio ambiente y clima a la escala de la ciudad. Para reversar esta tendencia, cambios legislativos son necesarios. Una oportunidad para lograr este cambio es la continua formación del nuevo London Plan, actualmente abierto a consultación publica. Esto pretende posicionar la capital como una ‘ciudad que se convierte en un líder mundial en mejorar el ambiente’.
Un punto de partida para un London Plan cambiado podría ser hacer grandes proyectos explícitamente responsables para la provisión de amenidades verdes a sus inmediatas comunidades locales. Esto podría ocurrir sobre una base mucho más participativa que la hasta ahora entregada bajo la actual regulación para la provisión de bienes comunes en virtud de la ganancia de la planificación; dónde puntos discutibles incluyen las nociones sospechosas sobre asequibilidad bajo negociaciones en Sección 106, y el no-negociable Impuesto sobre Infraestructura Comunitaria que pude ser usada para ‘servir’ comunidades lejos de desarrollos en una parte completamente diferente de la autoridad local. Ambas de estas medidas fallan en realmente engranar a personal locales de maneras significantes.
Los vínculos de elaboradores con sus áreas deben volverse mas que un ejercicio marcar casillas sobre consultación publica y evolucionar a un compromiso genuino a la área local. La divulgación alcanzada con iniciativas de presupuestos participativos en América del Sur demuestran que integrar la negociación sobre desarrollos de infraestructura verde tangible con comunidades locales en pautas de planificación es posible. Esto podría acelerar la adaptación de la ciudad al cambio climático mientras que se difundiera la rendición de cuentas para el reverdecimiento urbano de la responsabilidad del City Hall y consejos locales ya enfrentados con limitaciones presupuestarias , entre mas partes interesadas en el ambiente construido, es decir miembros de la comunidad y elaboradores.
En este escenario, aplicaciones de planificación no dependerían solamente de consideraciones centradas al desarrollo propuesto en sí, pero tendría que incluir medidas que ayudan a comunidades locales a alcanzar sus propios objetivos ambientales. Esto podría ser integrado en planes barriales para suplementar las presupuestas actualmente muy limitadas. Por ejemplo, si una comunidad que vive cerca de una autopista es enfrentada con un proyecto local, puede decidir colectivamente, por medio de un plan barrial, introducir una adaptación verde sobre la autopista que mejore su ambiente. Esto significa que el elaborador enfocando en una área en vecindad a una autopista tendría la responsabilidad de enverdecer las calles que están aprovechando para maximizar la pisada sobre sus intenciones para espacios de ventas pavimentados de gris. Este tipo de dialogo entre elaboradores y sus comunidades podría resultar en este tipo de compensaciones mutualmente beneficiarias.
Propuestas para infraestructura verde no son inalcanzables y no tienen que servir solamente como un caballo Troyano para mayor gentrificación. Nuevos proyectos en la ciudad no deberían ser aceptados como una derogación de las comunidades locales en son construidas. Un nuevo paradigma que no sea políticamente, socialmente o ambientalmente alienante debería de ser buscado.
¿Por qué no empezar con las manifestaciones más contaminantes de la ciudad: las autopistas? Casi cincuenta años han pasado desde que el London Motorway Box fue concebida, y mientras fue desechado antes que sus extensas ambiciones de carretera de circunvalación fueran cumplidas, sus patrimonios disfuncionales permanecen. ¿Por qué atrincherarse a este estatus quo cuando la restructuración de estas calles mas allá de una función apoyando un viaje de A a B es posible? La cooptación de las venas del sistema operacional contaminante de la ciudad para fines ambientales podría renovar la relación de los ciudadanos con el ambiente construido y simbolizar una nueva intención para el futuro de Londres.
Marco Picardi es fundador de la campaña Green Westway para enverdecer un paso elevado urbano en el oeste de Londres.
Top image © Bell Phillips. Traducción por Kim Carlotta von Schönfeld, estudiante de estudios urbanos en la Universidad de Amsterdam, con experiencia e interés particular (no exclusivo) por Latinoamérica.
