¿Por qué caminar se ha ido por un largo paseo en las ciudades de la India?

El orden jerárquico en las necesidades de movilidad es un concepto similar al de jerarquías de necesidades de Maslow – una teoría psicológica de las necesidades humanas fundamentales. Para entender cómo una orden jerárquico de necesidades puede trabajar desde un punto de vista de la movilidad, considerémoslo como un “commuter racional” quien puede sentir sobre estas dos opciones:

Opción 1: Viaje en un coche de lujo a lo largo de una autopista de seis carriles el cual tiene un historial de cinco robos a mano armada cada mes o la

Opción 2: Tome un camino ligeramente congestionado que tiene una estación de policía y un acantonamiento militar entre A y B. Para el “commuter racional”, la seguridad está por encima de la conveniencia, incluso si está en un modo de transporte público. Así, la seguridad está por encima del mero hecho de moverse en una jerarquía de necesidades de movilidad.

Si nos fijáramos en la movilidad desde el punto de vista de una cadena de comida, entonces caminando se la encontraría en la parte inferior. La principal vía de movilidad con el fin de llegar a un automóvil o el modo de llegar a un transporte público o a caminar por sí mismo, es en realidad caminar. No importa cuál es la situación socio-económica de una persona, la movilidad a pie se aplica a todos los ciudadanos. Por lo tanto, es el modo más equitativo e igualitario modo de la movilidad. En promedio, el 20-60% de los desplazamientos se realizan a pie en las ciudades de la India. Esta cifra es aún más importante para las personas mayores y los niños.

Pero al igual que en la cadena alimentaria, quien camina es comido por todos los anteriores a él. Dos ruedas y cuatro ruedas están listos para devorar al peatón que intenta caminar humildemente por el lado de la carretera pero que incluso ha sido ya consumido por el aparcamiento de estos mismos. Otra forma de ver esta marginalidad de productor primario de movilidad es la distribución del espacio de movilidad en ciudades de la India. Se define a través de la velocidad relegando peatones a los lados mientras que los vehículos de corriente rápida ganan las calles centrales.

Utilizando un enfoque jerárquico y la cadena alimentaria-, podemos explicar por qué caminar se ha ido a dar un largo paseo por la India. Lo que yace en la parte inferior de la cadena alimentaria, y es el vínculo más importante, es que no ha sido provista por las necesidades más básicas. Han sido pisoteado gravemente por los de arriba, impidiendo que los peatones puedan ascender en su jerarquía de necesidades.

En las principales ciudades de la India, las tasas de accidentes son más altas para los peatones. Según la Instituto de Investigación de Calles Centrales, casi el 80 por ciento de los accidentes fatales están protagonizados por peatones, con estudios basados en registros hospitalarios que sugieren que 22-35% de las muertes en las carreteras son muertes causadas por el transito. A pesar de ello, el enfoque político es derramado sobre los proyectos de infraestructura que se centran en la movilidad de los vehículos. Es el escenario en el que todo el mundo quiere comer carne y nadie quiere hacer el cultivo.

En la India, las carreteras no son simples medios de transporte. Para los peatones, son lugares donde se puede parar y recuperar el aliento, comer bocadillos en la calle; reverenciar al lado de la carretera de árboles-templos, y son una forma de vida y medios de vida de muchos vendedores ambulantes secundarios. Hay una fuerte economía que se coloca al borde de la carretera en la que peatones tienen el papel más importante. Sin embargo, los políticos en India tiene un sesgo en contra de la venta ambulante con las autoridades tomando duras medidas contra ellos, rompiendo así el vínculo íntimo y frágil entre peatones y vendedores. La baja prioridad concedida a los peatones en la India, tanto en el diseño de políticas como en el tejido social, se articula en distintas maneras:

1. Los datos que podrían asistir a buenas políticas para los peatones no se recolectan. Organizado datos sobre los volúmenes de peatones; información relacionada con la seguridad y los choques; el comportamiento; instalaciones ya disponibles y sus características (ancho de acera, calle, etc calidad de la iluminación);  particularidades (edad, mix de género) no existe en la mayoría de ciudades de la India.
2. Los análisis de costos y beneficios en las valoraciones económicas relacionadas con los proyectos de transporte suponen que en la planificación del transporte tiene prioridad el mantenimiento de los vehículos en movimiento y el hecho de proporcionar un valor primordial al momento en los vehículos de motorizados solamente. El ahorro de tiempo para los peatones tienen la menor prioridad.
3. La segmentación en peatones es muy amplia. Las necesidades de las mujeres, niños y personas de edad avanzada no se trata por separado, mientras que el modelado sofisticado se hace para el movimiento vehicular.
4. La infraestructura no es amigable para los peatones, existe falta de disponibilidad de bordillos y rampas en las aceras creando inconvenientes para caminar. Elementos tales como sombrillas, bancos, etc, no están bien integrados en el diseño de las instalaciones peatonales.
5. El Derecho de paso de peatones se considera subordinada a los automóviles, mostrando la actitud implícita de que los automóviles son superiores a caminar.

La Política de Transporte Urbano en India establece que el objetivo de los proyectos del sector debería ser “la gente se moviliza y no vehículos”. Sin embargo, el enfoque actual de las políticas para el suministro ha sido adoptado por todas las ciudades y está claramente a favor de la construcción de carreteras elevadas y autovías, dejando de promover la inclusión de los peatones a través de elementos de diseño tales como pasos de peatones, aceras más anchas y sombras. Para que las políticas formuladas consideren infraestructura y facilidades pensadas peatonalmente, los peatones deben ser reconocidos en la cadena alimentaria y ganar identidad en las carreteras. Esto se puede hacer mediante un cuidadoso abordaje de cada uno de los puntos anteriores y mediante la formulación de una red de transporte centrado en las personas que respete los peatones, lo que les permitiría ascender en la jerarquía de las necesidades viales.

Por Tarun Sharma – trabaja en política pública y reside en Nueva Delhi con una formación académica en Economía and Políticas Públicas. Los intereses de Tarun incluyen la gestión del suelo urbano, el transporte y el patrimonio urbano.

Traducción por Carolina Galvagni. Imagenes via madpai