Un Nuevo Movimiento para La Nueva Ciudad – Redistribución del Espacio Automotríz

Las ciudades necesitan redefinir su relación con el auto – dando lugar a una conducta de autos y conductores que se acomoden a las ciudades, no ciudades que se acomoden a los autos. Esto no significa prohibir los autos del todo, sino más bien recordarle a las personas que cuando conducen hacia la ciudad ellos y sus autos entran como invitados.

Investigaciones conducidas por Sustrans and Social Data en 2004 estimaron que el auto es esencial para aproximadamente un tercio de los traslados, como los que involucran mover cargas pesadas y voluminosas. La comodidad y flexibilidad que el auto provee significa que siempre estará alrededor de un modo u otro.

Necesitamos, sin embargo, empezar a abordar algunas de las ineficiencias inherentes de un sistema de transporte dominado por el auto. Los autos ocupan mucho espacio y la mayoría del tiempo ocupan ese espacio aún sin estar en movimiento. También son costosos de poseer – aún antes de poner gasolina en el tanque usted tiene que comprar un auto y pagar impuestos y seguro.

Si un auto es solo esencial para un tercio de sus traslados, ¿por qué necesitaría o querría poseer uno? ¿No sería mejor utilizar un auto compartido y tener acceso a un rango de vehículos adecuados para el tipo de trabajo en mano? Por supuesto que lo sería, y no es sorprendente que clubs de autos y esquemas de pago-mientras-conduces son una industria en crecimiento.

Si el tiempo del auto privado se ha acabado, la era de la bicicleta apenas empieza. Las bicicletas, el ejemplo más claro de transporte privado, son eficientes en el uso del espacio, genuinamente emisiones cero, saludables, sociables, costeables y divertidas.

Si las ciudades están por comprender el potencial de la bicicleta como forma de transporte masivo, entonces necesitan ser acogedoras para ciclistas de todas las edades y habilidades. Crear las condiciones para el ciclismo masivo implica reducir la velocidad y volúmenes de tráfico en todas las calles y construir ciclo-carriles segregados donde las velocidades y/o volúmenes permanezcan lo suficientemente altas para requerirlos.

El espacio de la calle en las ciudades es una mercancía preciada y altamente competida, pero es necesario encontrar la capacidad para permitir la redistribución de espacio a favor de las bicicletas y el transporte público.

Los cargos por congestión vehicular en Londres y en otros lugares han demostrado ser muy efectivos en reducir los volúmenes de tráfico. La capacidad sobrante del espacio vial puede ser redistribuida para crear condiciones mejoradas para peatones y ciclistas y mejorar la fiabilidad del transporte público.

Exhibition Road en Londres, la cual recientemente fue convertida en espacio compartido

La redistribución del espacio ganado al auto podrá ayudar a restaurar las calles de las ciudades a su función original como lugares para personas y actividad así como para tráfico. Las calles son lugares complejos, donde las exigencias de muchos usuarios deben estar balanceadas. En muchas calles el balance está actualmente a favor de mantener a los vehículos motores fluyendo a costa de otros usuarios.

Todo tipo de cierre temporal de calles, desde el maravilloso Playing Out Project en Bristol hasta la muy imitada Ciclovía de Bogotá, juega un papel muy importante en ayudar a las personas imaginar un futuro diferente; uno en el que el balance esté más inclinado hacia la otra dirección, poniendo las necesidades de los residentes, compradores y trabajadores encima de las necesidades del automovilista de paso.

Los cierres temporales pueden convertirse en permanentes con el tiempo. Cada verano por los últimos diez años París ha cerrado una sección de la autopista a las orillas del Sena para que pueda ser convertida en una playa urbana, la Paris Plage. Está previsto que 2.5km de esa autopista ahora serán convertidos permanentemente en un bulevar peatonal.

Nueva York, mientras tanto, ha estado piloteando conversiones más rápidas. Pintura, plantas y bolardos son utilizados para demarcar nuevos espacios públicos y poner a prueba esquemas potencialmente controversiales que de otro modo jamás podrían salir de la mesa de dibujo – algunas veces es mejor pedir perdón que permiso.

Todas las anteriores ideas e iniciativas (y el resto que por falta de espacio no se han mencionado), deben ser unidas en una estrategia integrada de transporte sustentable. Muy seguido la política de transporte salta de proyecto en proyecto, la mayoría grandes y costosos proyectos de infraestructura, sin estar alimentados por una visión coherente de cómo un sistema de transporte urbano debería servir a la ciudad en el futuro.

Las ciudades deben mirar en retrospectiva y hacia delante al establecer esa visión. Es fácil caer bajo el encanto de nuevas tecnologías o estar cruzado de brazos esperando por un remedio tecnológico mágico como automóviles que se conduzcan por sí solos para resolver nuestros problemas, pero mucho de lo que se requiere para establecer un sistema urbano de transporte sustentable y llevar a las ciudades lejos de la dependencia al automóvil ha estado alrededor por mucho tiempo.

Desde los 60s y 70s muchas ciudades han estado redefiniendo su relación con respecto al auto – particularmente en Los Países Bajos y en otros lugares del norte de Europa. Así que un ‘nuevo movimiento’ ya ha comenzado, pero dada la urgente necesidad de abordar los impactos sociales, económicos y ambientales de la dependencia al auto, éste necesita ganar impulso rápidamente. Copenhague ha estado 50 años en el proceso de transformarse a sí misma, todavía tiene camino que recorrer y otras ciudades que están solo al principio del proceso no tienen el lujo del tiempo.

Las ciudades deben moverse lo más rápido posible hacia alcanzar la meta final – una ciudad habitable servida por una red de transporte resiliente. Una red que ayude a la ciudad a responder a los retos del cambio climático y del pico del petróleo barato mientras mejora la calidad de vida y reduce las desigualdades. Parafraseando al gran observador de la vida urbana William H. Whyte, los sistemas de transporte urbano deben ayudar a las ciudades a reivindicarse como buenos lugares para vivir.

Bruce McVean es Gerente de Diseño Integrado en Beyond Green y fundador de Movement for Liveable London

Traducción por Marco Gutiérrez. Imagen superior vía jpctalbot.