A burburinho das faixas de ônibus: prós e contras do BRT de Buenos Aires

Na comunidade de transporte, o tópico do momento são os corredores de ônibus. Um estudo recentemente liberado do Instituto de Transporte e Política de Desenvolvimento (ITDP) ressalta os muitos benefícios do Bus Rapid Transit, ou BRT, em relação ao transporte de massa sobre trilhos. O principal deles é a redução dos custos de construção e tempo de planejamento. Isso se deve ao fato de que o BRT tem sucesso em sua missão de emular os aspectos mais importantes dos sistemas de trem, sem veículos caros e baldeações estranhas, comuns em trens e metrôs. Uma outros achado no estudo é que as linhas de BRT são mais eficazes na geração de atividade econômica, um petisco que ajudou o estudo obter cobertura além da imprensa de planejamento urbano, em fontes tradicionais como Wired e Forbes.

Embora o BRT ainda seja uma coisa relativamente nova em os EUA, a sua história na América Latina remonta a décadas, com a fundação do primeiro moderno sistema BRT em Curitiba, Brasil, nos anos 70. O sistema foi então implementado no já famoso “Transmilenio”, de Bogotá, que atraiu um fenomenal número de passageiros. Hoje, os sistemas BRT têm sido construídos em outros lugares no Brasil e na Colômbia, e também estão pegando fogo no México e no Chile. O site brtdata.org mostra 1.409 quilômetros de BRT em toda a América Latina, com mais de 18 milhões de passageiros por dia, tornando-se a principal região em BRT no mundo.

A Argentina era um recém-chegado à festa de BRT na América Latina, mas está rapidamente recuperando o tempo perdido. A cidade de Buenos Aires lançou um programa de pistas “Metrobus” na avenidas principais da cidade. Essas pistas, mesmo não possuindo algumas características do “verdadeiro” BRT, captam a essência do conceito, com faixas exclusivas de ônibus, estações cobertas e mapas detalhados. Devido ao emaranhado de rotas em zigue-zague que compõem o sistema de ônibus de Buenos Aires, é comum que uma única linha de ônibus faça uso das pistas Metrobus por, digamos, a 10 quarteirões mais ou menos, e depois se ramificam. Apesar de muito poucas rotas sseguirem o metrobus por toda a sua extensão, o sistema prevê uma maior eficiência e facilidade de uso para os motoristas de ônibus.

O primeiro Metrobus em Buenos Aires percorreu a noroeste e bairros ocidentais, conectando a turística Palermo com Liniers um bairro operário, com um percurso de uma pista em cada direção. Recentemente, a cidade inaugurou seu projeto de BRT assinatura: 9 de Julio metrobus. Se você já viu um cartão postal de Buenos Aires, você provavelmente vai reconhecer a 9 de Julio como essa avenida enorme que envolve o Obelisco, marco do centro de Buenos Aires. É uma monstruosidade majestosa, um espetáculo para ser visto, mas uma realidade urbana difícil de se conviver. Como Daniela Jaime do Plataforma Urbana descreve, a única maneira de descrever a 9 de Julio é que ele tem uma certa “qué sé yo”, o equivalente argentino do francês “je ne sais quoi”, sem tradução para o inglês ainda (Nota do tradutor, a expressão em português seria “eu que sei”).

A Metrobus mudou a cara da 9 de Julio, tirando quatro pistas gerais de tráfego da via e dedicando-as para o uso de ônibus. Literalmente dezenas de linhas de ônibus foram desviadas para os metrobus das ruas vizinhas, melhorando o fluxo de tráfego local. Com tantos ônibus para lidar, planejadores construiramos metrobus como uma estação gigante, onde há um ônibus a cada dois quarteirões e há outras linhas de ônibus suficientes para preencher o espaço entre elas. Apesar de percorrer um percurso quase duplicado com C linha de metrô da cidade, o Metrobus realiza a importante função de ajudar os ônibus a correr mais rápido que saem do centro da cidade para os subúrbios.

Apesar dos seus benefícios reais, o BRT (no caso de metrobus e, em geral), não replica totalmente a funcionalidade de transporte ferroviário urbano. Como Yonah Freemark diz em “The Transport Politics”, a única maneira para 4 pistas BRT coincidir com a capacidade de transporte do sistema ferroviário é para ser executado em freqüências extremamente altas de um ônibus a cada 10 segundos. Além disso, os ônibus são inerentemente menos eficientes do que os trens em energia. E ao contrário de trens, que são facilmente alimentados por corrente elétrica, ônibus com poucas exceções devem ser alimentados por combustível fóssil. O metrobus de Buenos Aires, apesar de seus benefícios, atingiu alguns solavancos na estrada. Durante a construção, grupos ambientalistas reclamaram da destruição de árvores históricas no extremo norte da rota. Agora, os críticos destacam que o projeto acabou custando 200 milhões de pesos (cerca de EUA $ 35 milhões) acima do orçamento. Do ponto de vista de design, o projeto não aproveita as conexões de metrô, passando diretamente sobre quatro estações principais sem qualquer reforma para melhorar as entradas de metrô existentes.

Além das considerações logísticas do projeto, há um importante elemento político por trás das metrobus que não podem ser ignorados. O Metrobus é a ideia de o prefeito da cidade, Mauricio Macri, o adversário político principal da Presidente da Argentina, Cristina Kirchner. Anos antes, em um movimento caracteristicamente controverso, o governo de Kirchner colocou um enorme retrato do amado líder histórico do seu partido e uma perene figura controversa Eva Peron em um prédio público de 23 andares, com vista proeminente para a 9 de Julio. Nesse sentido, a reconfiguração dramática de Macri para a avenida uma revanche simbólica quase literalmente “na cara” de Evita. Moradores de Buenos Aires, que tendem a apoiar nominalmente Macri apenas por odiar profundamente Kirchner e Peron, geralmente aplaudem essa iniciativa.

Mas mais do que apenas uma questão insignificante de fidelidade partidária, o metrobus de Buenos Aires ilustra uma verdade fundamental sobre BRT: é o sonho de um político local se tornando realidade. Ao contrário dos projetos de trem, que são extremamente difíceis de começar, e se eles são de fato construídos, geralmente são inaugurados décadas depois das escavações, o BRT é barato para construir e abre rapidamente. Dá aos líderes locais a possibilidade de planejamento, construção e inauguração de um projeto de trânsito todos dentro de um único mandato, com tempo de sobra para colher os benefícios políticos. Isso é exatamente o que Macri tem feito, usando as metrobus como base para uma série de vídeos promocionais “cidade verde” e, convenientemente, colhendo pontos para as eleições do seu partido, no final de outubro. Isso não quer dizer que não há muitas situações em que o BRT é a melhor opção para um corredor de trânsito. Mas a sua conveniência política cria o perigo de que, mesmo nos casos em trilho pode ser uma opção melhor, o BRT é escolhido para ganho político.

A última proposta do governo Macri prova este ponto perfeitamente. Voando alto de seu sucesso com a 9 de Julio metrobus, Macri anunciou um novo plano no início deste mês para quatro novas rotas de Metrobus . Alguns fazem todo o sentido, como a densidade média do Corredor Avenida San Martin, que necessita de melhor transporte público, mas seria mal servido por uma linha férrea mais cara. Por outro lado, Macri também está propondo uma linha de metrobus ao longo de uma auto-estrada, que por toda a sua extensão fica a 5 quadras de uma linha de metrô existente. Ao contrário da 9 de Julio, este metrobus não iria melhorar o fluxo de ônibus local, embora possa oferecer uma melhora marginal para os ônibus de longa distância que já utilizam a rodovia. Em última análise, esta linha especial faz pouco sentido funcional. Mas faz todo o sentido politicamente. É uma ótima maneira de Macri para reforçar sua base, a maioria dos quais vivem do outro lado da cidade, com uma sensação de progresso que é mais imaginada do que real.

Para a tarefa de criar um sistema de transporte que seja eficaz e sustentável, o BRT sem dúvida vai desempenhar um papel-chave no futuro. Mas isso não significa que ele possa eclipsar totalmente tradicionais modais menos chamativos de transporte de massa. O Metrobus Buenos Aires destaca alguns usos construtivos de corredores de ônibus, mas também é um exemplo do que pode acontecer quando o apoio público para este novo modal de transporte é mal direcionado por líderes políticos. É um exemplo que cidades ao redor do mundo devem ter em mente, que procuram encontrar um equilíbrio entre este e outros modais em seus esforços para criar sistemas de transporte mais sustentáveis ​​em geral.
Drew Reed é produtor de mídia on-line e ativista comunitário especializado em transporte sustentável.