Talvez não seja surpreendente que o compartlhamento de bicicletas nasceu em um dos países mais inovadores em termos de transporte no mundo. A França nos trouxe os automóveis elegantes da década de 1960, a alta velocidade TGV, aviões da Airbus – e o compartilhamento de bicicletas urbanas.
Há 40 anos, a cidade francesa de La Rochelle lançou o que é considerado o primeiro programa de sucesso do mundo, Jaunes Velos (Bicicletas amarelas). Incrivelmente, as bikes eram realmente livres para uso, e 30 anos mais tarde (em 2004) a cidade francesa de Lyon vai lançar primeiro sistema do mundo de bike-share com a próxima geração, bicicletários computadorizados e cartões de membresia.
Mais de 500 cidades ao redor do mundo agora tem um sistema de bike-share, sendo a maioria delas de grande sucesso em termos de penetração de mercado e taxas de usuário. Na verdade, nós fomos positivamente fisgados por eles.
O Citibike de Nova York foi lançado no início deste ano e em apenas alguns meses, o programa já cresceu para cerca de 100.000 membros. Números de usuários de lado, no entanto, a grande maioria desses sistemas afundou financeiramente para o desespero de prefeituras. Mas pode (ou deve?) o compartilhamento de bicicletas ser financeiramente auto-sustentável?
Alguns apontam corretamente que não há qualquer sistema de transporte público no mundo que possa cobrir suas despesas com tarifas e quase todo o benefício de algum tipo de subsídio do governo. Alguns, como o New York City Transit, cobrem menos de metade das suas despesas com tarifas.
Enquanto não precisamos refazer todas as suas vantagens sociais, de saúde e ambientais aqui, há claramente um forte argumento para o benefício público de sistemas de bike-sharing. Eles são tanto parte da paisagem urbana, como calçadas e parques da cidade, logo por que não estamos tratando bicicletas para a mesma generosidade (pelo menos de boa vontade) como faríamos com os outros “bens” públicos?
A resposta pode estar no crescimento da dívida pública, o neoliberalismo e o declínio dos ideais coletivistas. Talvez. Talvez bicicletas ainda não sejam percebidas como uma forma séria de transporte, mas sim uma atividade de lazer e, portanto, não é algo que possa contribuir para o sucesso econômico de uma cidade.
Seja qual for a resposta, cidades ao redor do mundo estão planejando desesperadamente obter lucro com compartilhamento de bicicletas em lugar de algo pedurado nas contas públicas.
Se a rentabilidade e sustentabilidade financeira é o objetivo, então Paris ganha de longe. Construído em 2007 e, agora, o maior sistema de compartilhamento de bicicletas fora da China, Vélib (uma brincadeira com as palavras francesas para bicicleta Velo e liberté) tem mais de 16 mil bicicletas e uma espantosa malha de1.200 estações de aluguel.
E não só é uma das mais bem sucedidas em termos de taxas por usuário, com 20 milhões de passeios no primeiro ano, também é uma das únicas a ter lucros saudáveis para uma cidade, chegando a US$ 30 milhões (€ 20m euros) por ano.
Compare isso com Bicing de Barcelona, também lançado em 2007, mas agora executando um déficit anual de cerca de € 12 milhões. O sistema de Londres perdeu US$ 21 milhões em 2012 e deverá custar mais de 5 vezes a receita de patrocínio nos próximos dois anos. O sistema privado da Citibike de NY é um fracasso financeiro com dezenas de milhões de dólares de investimento.O sistema de Montreal, Bixi, que foi exportado para duas dezenas de cidades ao redor do mundo, incluindo Toronto, Nova York, Melbourne, Londres e Washington, faliu e ainda está à espera de renascimento. E não é o único a ter encontrado seu fim.
Então, qual é a chave para o sucesso do Vélib?
A idéia por trás de seu sucesso financeiro pode ser capitalista sem vergonha, mas também é muito criativa. A cidade contou com a ajuda de uma agência de publicidade, JCDecaux, para construir e gerir todo o sistema por 10 anos em troca de direitos exclusivos de 50% (ou cerca de 800), de cartazes de publicidade da cidade.
Enquanto a JCDecaux paga os custos, a cidade recolhe em todas as receitas, incluindo uma taxa anual €3 milhões, somando €20 milhões a cada ano. Nós só podemos assumir que o negócio é rentável para a JCDecaux, já que eles permaneceram comprometidos com o programa e expandiram o modelo para outras cidades no mundo, embora nenhum tão grande como Vélib.
Enquanto alguns sistemas são abertos apenas para os residentes, Vélib aproveitou o trade turístico (Paris recebe cerca de 44 milhões de turistas por ano), o que, sem dúvida, ajudou a impulsionar o sucesso.
Mas o Vélib tem enfrentado obstáculos também. Estima-se que 80% das bicicletas originais foram destruídas ou roubadas, com muitos indo parar no Sena, ou no exterior. A cidade chegou recentemente a um acordo para pagar o custo anual €4 milhões a substituição e reparação de bicicletas vandalizadas, comer em seus lucros. Acadêmicos ligam muito do vandalismo à desigualdade na cidade, com o atrito que está sendo atribuída a jovens com raiva que veem o Vélib como o domínio da classe média mais privilegiada.
A JCDecaux, por sua vez, tem sido mais progressista em termos de redução de custos. Enquanto o Bicing, em Barcelona, incorre em custos imensos ao transportar bikes por caminhão da parte baixa da cidade para as partes mais altas da cidade onde bicicletários tendem a se esvaziar, o Vélib incentiva o retorno de bicicletas para a área Montmartre montanhosa com minutos grátis para os usuários.
A cidade também capitalizou a marca com a venda de merchandising de inspiração no Velib: desde canecas de café e cases de iPhone até guarda-chuvas e sacos de compras estampados com desenhos coloridos das bicicletas de cesta cinza-prata estão à venda através do site da Velib.
Membresias anuais também foram mantidas surpreendentemente baratas, na verdade, o mais baixo entre qualquer grande cidade. Custo anual do Vélib é uma mera €29 para adultos, em comparação com £90 em Londres, US$100 em Toronto, US$95 em Nova York e €48 em Barcelona, com algumas já ter experimentando ou pensando em taxas anuais mais elevadas para cobrir os custos de manutenção e de movimentar as bicicletas pela cidade, e manter o sistema atualizado. O Velib também está entre os mais baratos para os turistas, com uma taxa diária de apenas €1.70 e por uma semana apenas €8.
O baixo custo para os usuários pode explicar em parte a alta penetração de mercado e as taxas de usuário, mas a sustentabilidade financeira do sistema vem claramente da parceria público-privada criativa entre a cidade e a JCDecaux.
Enquanto não está claro se a cidade poderia ganhar mais com a venda de espaço publicitário em si e usar os recursos para financiar o Vélib, o acordo atual parece um ganha-ganha, com um capital privado satisfeito, dinheiro no banco para Paris que pode então usar os recursos em outros projetos da cidade, e um transporte alternativo de baixo custo para os moradores da cidade que se beneficiam de um estilo de vida mais saudável e um ar mais limpo.
Portanto, estão as cidades que dependem cobrança dos usuários para gerar lucros, fadadas ao fracasso? Ainda está para ser provado se a auto-suficiência financeira, se é isso que queremos, pode ser conseguida através da cobrança de custos mais elevados para os usuários.
É o sucesso do Vélib o modelo a seguir? Poderíamos dizer no papel que parece que sim. A JCDecaux não perdeu tempo, ou investimento em publicidade, para entrar em ação, e a empresa vem silenciosamente se transformando em um parceiro procurado para administrar programas aparentemente insustentáveis. A gigante da mídia está agora operando sistemas bike-share em um portfólio diversificado de 26 cidades em toda a França, Áustria, Espanha, Japão, Irlanda, Austrália e outros países.
E há evidências de que a JCDecaux só entrará em um acordo se os termos se adequarem à suas necessidades: as recentes negociações com Helsinki, Finlândia falharam completamente após o número de outdoors oferecidos ser visto como insuficiente pela JCDeceaux para trazer um retorno bastante atraente. A cidade costeira está sem um sistema de compartilhamento de bicicletas desde 2010, quando seu programa anterior faliu.
Então podemos apenas ter de compartilhamento de bicicletas se enchermos nossas cidades com grandes anúncios em outdoors, anulando qualquer benefício ambiental de compartilhamento de bicicletas, promovendo o consumo de automóveis e outros produtos tributados?
Há uma série de alternativas mais avançadas e ambietalmente corretas, métodos de financiamento que poderiam ser iniciados, como cobrar dos motoristas através de pedágios e estacionamentos. Mas parece que a maioria das cidades, no fim, quer suas bicicletas.
Pierre Herman é professor, escritor e estudante do programa Cidades Sustentáveis MA do Kings College de Londres. Veja mais das idéias de Pierre aqui.
Créditos das fotos: (todas licenciado em Creative commons) Man on Velib: Jean-François Gornet. Estação Velib na rua:LW Yang. Citbike: Robyn Lee
