每當朋友前來美國紐約布魯克林區，我都很快會提及無數看似不起眼的福特小貨車，不斷穿梭於Flatbush與Vanderbilt大道，我會指著一輛剛開走的貨車說，「那些就是一元小巴，我還沒搭過，但這些小巴隨處可見，我也不知詳細路線與營運方式」。由於郊區神經質性格使然，對於高聲按喇叭攬客的小巴，我始終都未曾舉手招停，尚未鼓起勇氣嘗試，不過布魯克林許多長期居民深受公共大眾運輸投資不足所苦，小巴服務對他們顯然十分重要。
一元小巴其實並不神秘，馬可尼莉（Lisa Margonelli）去年即曾在《大西洋月刊》部落格介紹此事，《紐約郵報》、《紐約時報》等媒體亦曾轉載小巴系統網站連結，何況無數民眾因為住家附近大眾運輸工具不足，每天都搭乘一元小巴（其實票價為兩美元）。小巴大多無營運執照，換言之，乘客每日通勤時，都得承擔交通風險，且各位若曾目睹14人座小貨在住宅區車潮裡橫衝直撞，就明白風險其實不少。一元小巴服務效率極佳，尤其在布魯克林部分遭市府忽視的區域裡，更是遠勝官方公車，馬可尼莉引述的一份研究指出，「有些地區平均每小時有四班官方公車，但小巴高達45輛至60輛」。
在大眾運輸方面，紐約外圍部分地區顯然很糟，市政廳短期之內也很難改善現況，因為財政預算不斷傾向撙節與緊縮，節省開支固然沒錯，但依據搭乘量計算值而減站或停駛路線，卻未優先改善內部管控或行政效率，我認為已模糊焦點，甚而是占經濟弱勢群眾的便宜。
人們若認為小巴再次證明市場機制自動改善現況，由精明企業家填補政府供應不足的缺口，事實或許沒那麼單純，市政府曾在停駛B71號公車後，試圖於2010年在原路線設置小巴服務，卻從未正式上路，但也不令人意外，畢竟原本公車乘客數就很少。政府應同時考量官方與非官方市場（應該只限公車項目，私營地鐵雖然聽來很酷，但可能性太低），因為在兩者之間，還有不少未獲滿足的需求及群眾。
我的心裡立刻想到一種構想，市政府應負責尋找最弱勢的都會區居民，協助他們有機會往返經濟最繁榮的區域，既然公車系統最容易改變，就該重新調整路線與班次，以符合官方利他與照顧市民的精神。（有些民眾勢必會不滿公車經過社區聲響太大，例如B65每隔20分鐘都準時經過我的臥室外）
某些路線雖然已有公營巴士，但對企業家依然商機龐大，我個人認為，這些業者不該因為填補行政缺陷而遭懲處；有些人必然會質疑「開放界線何在？未來難道連住宅政策都要外包嗎？」，可是與其放縱小巴恣意發展，不如落實適當管理。
在現今氛圍之下，政府刪減預算開銷時，常先拿都會基礎建設開刀，這正是紐約所面對的現實，布魯克林區的一元小巴只是填補無人聞問的市場缺口，對於市場找到解決施政缺失的方法，保守派人士應樂觀其成；一元小巴雖然違法，自由派也應樂見，低收入社區至少能獲得更多交通轉運機會。
照片來源：The Eyes of New York
印度為何不宜步行
