單車文化在舊金山逆勢突圍

荷蘭阿姆斯特丹與美國舊金山雖然相距千里，卻有共通之處，兩地發展皆深受水的影響，前者有北部港口及運河，後者則因地處半島而有漏斗效應，但不同於阿姆斯特丹地形平坦，舊金山地勢崎嶇，再加上北美城市棋盤式街道規劃，理論上發展路面電車遠比單車更為適合。

單車在阿姆斯特丹之所以盛行，許多人歸功於平原地形，若依據這個邏輯，單車文化在舊金山理應不受歡迎，但情況卻恰恰相反。美國政府計算國內單車使用情況時，只統計騎乘單車上下班次數，以此而言，單車占全國運輸比例於2009年為0.6%，而舊金山為3.2%，當地自行統計所有單車使用情形後，比例達6%，雖然無法與阿姆斯特丹相提並論，但已遠高於全國平均，也超越英國倫敦的2%。

舊金山單車文化成功經驗主要出現在過去五年，2006年至2010年間，單車占運輸比例提高58%，可是在這段時間之中，市政府卻未能發展出單車路網。

以北美標準而言，舊金山長期支持發展多元模式，政府於1973年擬定「運輸優先」政策，鼓勵「使用其他替代性轉運方式」，雖然早期版本並未明確提及單車，這項政策確實為官方立場定調。後續更新版本即確切支持單車，市政府亦於1997年首次發表單車方案，舊金山早期單車路網亦因此而生。2005年時，當地已準備發展更全面的設施，規劃出「單車計畫政策架構」（BPPF），打算設置單車專用道及安全停放單車的場所，訂定短期及長期改善計畫，雖然相較於荷蘭，目標不算遠大，可是已遭受部分批評。這套政策部分路段切割為個別方案，藉以規劃強制環境評估，最終捲入司法訴訟，遭指控形同「為逃避伐木評估，一次只砍一棵樹」。舊金山市政府也得要證明，單車路網確實對環境有益，且為避免再次官司纏身，官方決定進行大規範環境評估，但在這段期間內，依法不得舖設單車路網。

雖然單車路網發展遲滯不前，單車文化卻突飛猛進，「舊金山單車聯盟」專案經理Andy Thornley認為，原因在於市民態度：

舊金山當然非常獨特，氣候怡人、都會人口密集，再結合自主智慧文化、環境主義傳統、社會公義、參與式政治、街頭劇場、潛移默化，當地居民不受傳統框架束縛，也不在意表面形象，故縱然外界常認為騎單車「幼稚」與「低下」，舊金山居民也不受影響。

單車推廣運動在舊金山也由來已久，「臨界值」（Critical Mass）活動於1992年創始於舊金山，每年都號召大批民眾騎單車穿越市區，後來也風行全球，這是否代表無論路況如何，舊金山居民都想騎單車？

儘管地形與基礎建設有別，阿姆斯特丹與舊金山的都市型態均受水影響，前者單車文化興起雖然涉及多項外在因素，但源起於人民；後者情況亦然，雖有種種外在條件，若無人民要求，單車風氣也不可能成形。

舊金山社會熱衷於單車，甚至連商家亦不例外，瓦倫西亞街位於市區較為平坦的區域，自1999年起便在街道兩側設置單車道，Emily Drennen詢問附近店家後，指出44.4%的業主認為經濟因此好轉，37%認為業績提高，55.6%覺得居民在當地消費意願增加，且毫無商家認為有負面效應。當然，單一街道無法反映大城市整體情況，但確實反映出地方民眾對於單車網路經濟效應的看法。

不過至少就法律層面，環境影響更加明確，2010年8月6日，舊金山通過環境評估，終於能重新開始設置單車基礎建設，由法律為單車路網的環境效益背書，在全世界都難得一見。

對於舊金山交通運輸對環境及社會的衝擊，Donald Appleyard亦曾著手研究，他考量噪音污染與空氣品質兩項因素，皆與單車路網發展直接相關，再分析汽車流量對永續社區發展有何影響，他挑選舊金山三條街道為案例，認為「三者除車流量不同，其他條件均相似」，觀察居民行動方式，以及與鄰居互動情況。他依據研究所得指出，在車流量較小的街道上，民眾會認識更多人、擁有更多朋友，這兩者聽來似乎不夠具體，但在討論「社區意識」時，也同樣難以量化。

雖然舊金山經驗相當成功，但也並非盡善盡美，單車路網至今仍不夠完善，未來拓展計畫不夠全面，單車租賃制度預定於2012年推出，可是只限縮在市中心，不過若只在意這些美中不足之處，很容易會模糊焦點，忽略既有成果（況且市政府先前是受法律限制而無法作為）。舊金山單車建設或許有待努力，但政治人物及民眾的態度已遠超過全球多數城市。

照片來源：Flickr用戶Zach Klein