阿姆斯特丹單車經驗談

對於永續社區，荷蘭阿姆斯特丹最重大的國際貢獻，在於1997年的「阿姆斯特丹條約」，修正「歐盟條約」，追求「經濟活動發展能夠和諧、均衡與永續，創造高就業率與社會保障，維持男女平等、永續及非通膨成長、高競爭力、匯聚經濟績效，保護與改善環境品質，提升生活水準及品質，加強經濟與社會凝聚力」，這份永續社區定義可謂相當完善。

但阿姆斯特丹最為人稱道之處，並非參與歐洲永續社區的政治方向，而是單車路網，甚至是對全球永續社區最具貢獻的代表，常成為各界論及高密度都會單車路網典範。

許多人不時提及單車路網與永續之間的關係，「歐洲最永續的城市之一」頭銜常套用在阿姆斯特丹身上，研究也將當地民眾長壽的部分原因歸功於騎乘單車。

雖然今日阿姆斯特丹已成為都會單車習慣的同義詞，但也是經過多年演變而成，單車在荷蘭首見於1870年，除了因為二次大戰期間配額限制，以及入侵德軍到處偷竊單車，導致單車文化一度消沉，騎單車風氣一直至一九五零年代中期都很盛行。

當時汽車日漸普及，價值也逐漸下滑，阿姆斯特丹市中心道路狹窄，塞車問題相當嚴重，民眾紛紛遷居郊區，造成單車使用比例下滑，不過阿姆斯特丹汽車崛起經驗與許多歐美城市稍有差異，交通事故數於1972年創新高，政府決定採取不同策略，由於民怨高漲，生活安全成為政治議題，社會不斷向政府施壓，官方初次表明單車優先的態度，後續立法抑制使用汽車，再加上全國各地投資興建單車設施，讓單車使用比例大增。

經過數十年努力，阿姆斯特丹85%居民每週至少騎乘單車一次，單車道總長450公里，多數都是在七零年代政治壓力後完工。

單車於19世紀後半出現在荷蘭阿姆斯特丹之前，這座城市已有600年歷史，恰巧形成騎乘單車的理想環境，雖然當地居民也搬遷至郊區，但因為市中心呈半圓形，再加上鄰近區域建築密集，仍然很適合單車路網發展。今年我和City Breaths和CITIES作者Mark Minkjan碰面，他提到「城市規模對單車文化相當重要，阿姆斯特丹聚落很緊密，丹麥哥本哈根亦然」。這種分析雖然簡易，卻很寫實，小城市因為短程交通較普遍，故較有可能使用單車穿梭，阿姆斯特丹85%的單車行駛距離低於五公里，故建築物密集確實會有影響。

不過阿姆斯特丹之所以適合單車路網，不僅是因為規模，市中心內運河無數，再加上約1500座橋樑，等於是大量島嶼建構而成的城市，運河當然主要是為了水資源管理，卻也同時鼓勵開發房地產，故市區許多道路都是一側為水、一側為房，幾乎不可能拓寬路面，也因此不太適合開車上路，造成塞車問題日益嚴重，政府曾於一九六零年代考慮如何為汽車調整市中心，最終仍選擇放棄，繼續鼓勵騎乘單車，包括興建單車道、制定有利單車文化的政策，形同將阿姆斯特丹市中心多數道路改為單車路網。

阿姆斯特丹道路狹窄，並未設置單車專用道，騎士與其他車輛共享路面，單車與汽車同行可能引發問題，但政府在市中心諸多道路均強調「單車優先」，汽車並未遭禁，但限速30公里；若發生事故，除非有明確反證，否則都假定汽車駕駛需承擔肇事責任，進一步要求汽車禮讓單車騎士。

因為多數區域為住商混合，讓阿姆斯特丹更適合騎乘單車，住家、工作、休閒空間大多距離相近，居民只需步行或騎單車，即可抵達零售、休憩、醫療及教育設施，這些都是建立永續社區的要素。街上行人增加後，不僅更加安全，也有更多機會閒聊交際，像阿姆斯特丹的單車城市不僅提高都會設施使用率，也能促進友誼與社交空間，從中建立社區歸屬感。

荷蘭阿姆斯特丹是全球單車網的模範城市，也實至名歸，單車道總長約450公里，多數居民每週至少騎單車一次，可見這座全國最大城市肯定有值得參考的經驗，今年我在當地研究時，聽聞許多人提到單車路網的正面效應，包括經濟效益、改善空氣品質、機會平等，若確實如此，成果令人讚賞。

阿姆斯特丹單車部落格Amsterdamize創辦人Marc van Woudenberg表示，「當地景氣改善，商家希望吸引更多騎單車及步行的顧客，雖然單次消費金額較低，但消費頻率較高、購物時間較長」，不過有些商店態度顯然沒這麼開放，2009年時，荷蘭零售組織Detailhandel Nederland呼籲，在商店附近提供更多免費汽車停車場，希望藉此提振業績。雖然單車文化在阿姆斯特丹自一九七零年代中期復甦，在1975年至2010年間，當地店家數目卻從7347間減至3227間，若景氣確實因單車路網變佳，顯然還不足以阻擋獨立商家倒閉的趨勢。

單車文化與空氣品質改善之間的關聯似乎很合理，畢竟騎乘單車時完全不會排放碳，但雖然阿姆斯特丹的情況令人稱羨，交通運輸仍是造成空氣污染最大元兇，無論如何，荷蘭政府仍相信投資單車路網能改善空氣品質，一九九零年代中期亦立法，強調「大眾運輸與單車優先」；儘管官方試圖改進都會空氣品質時，鼓勵騎乘單車確實有助，但光是如此無法解決問題，包括地形、氣候、產業活動都是不可忽視的重要因素。

雖然空氣品質牽涉複雜，在阿姆斯特丹，單車路網提升地方服務使用率的效果相當顯著，單車道或一般道路呈網狀分布，且單車的道路使用權依法高於汽車，再加上各處皆設有單車專用號誌，對於如何規劃便於單車通行的道路，供民眾利用都會服務，阿姆斯特丹鮮少有可供批判之處，唯獨因為南北部之間有港口區隔，故騎士無法直接通行，但這一點也無可厚非；縱然當地並無遍及全市的單車租賃方案，不過居民擁有單車的比例很高，也有許多獨立店家提供租車服務。

相較於英國及美國單車騎士均以男性為多，荷蘭成功吸引各個族群參與其中，Pucher與Buehler在2008年研究指出，55%的單車騎士為女性，65歲以上居民中，也有24%的旅程以單車代步。雖然阿姆斯特丹適合騎單車，但有些居民仍然不為所動，少數族群使用單車的比例也低，也許是因為欠缺單車文化傳統；低收入族群在阿姆斯特丹也不熱衷於單車，顯示縱然在世界上極佳的單車城市，汽車依舊是許多人心目中的地位象徵。

在今日城市裡，因為人口成長、投資不足等因素，大眾運輸充滿各種挑戰，但各方也不斷施壓，希望讓城市更加永續，單車路網自然是個相當誘人的機會，若能讓民眾離開擁擠、不斷虧損又製造污染的運輸方式，改用幾乎不占任何空間的交通工具，何樂而不為？但都會單車網與單車無法化解現代都會所有困境，儘管阿姆斯特丹擁有出色的單車路網，可是經濟還是艱困，空氣品質還是不佳，社會部分族群還是對單車興趣缺缺。

不過阿姆斯特丹的成就不容遺忘，單車騎乘比例在世界名列前茅，單車路網舉世稱羨（大概只有哥本哈根居民除外），雖然當地仍有許多單車網無法解決的難題，單車文化確實很成功，也不能完全只歸功於道路建設，法律制度尊重騎士優先，居民熱情接納單車，都是如今成果的大功臣。

照片來源：liber