追求進步的政府官員如今面臨創意瓶頸，他們並非毫無想像力，也並非新瓶裝舊酒，只在舊概念裡增加社群媒體策略，而是人們期望每項政策都必須顛覆過去、展現新意，並以過往無法取得的資料為基礎，再藉由專業方式與行銷手法落實，故民眾不願再接受單純的政策，導致問題縱然再迫切，也很難起步。
運輸政策過去十年影響力頗大，或許最能反映出這種創意困境，美國道路多數時候以車輛為王，但政府官員若試圖在行人與汽車之間求取平衡，都明白設計愈簡單，其實成效愈佳。
從1993年至今，美國聯邦汽油消費稅都維持每加侖0.184美元，由於消費者物價指數變化，過去20年來，相同金額的消費能力已萎縮38%，因為稅率停滯不前，以此做為主要經費來源的「高速公路信託基金」因此軟弱無力，導致州際公路顛簸難平，各地橋樑殘破不堪。多數人只要具備理智，都認為這筆基金理應經費充裕，可是對於財源卻意見分歧。
有些人因此將腦筋動到「行車哩程費」的頭上，打算依據車行距離長度課稅。
維吉尼亞州州長Bob McDonnell先前提議取消州內燃料稅，改為提高營業稅，等於斷絕基礎建設經費，這種開發財源的想法非常瘋狂，不僅退步，在形式上等於減輕開車與相關費用負擔。相較於此，「行車哩程費」雖然沒那麼愚蠢，但在政治、財政與組織上卻同樣瘋狂，或許在歐洲大陸，這樣制度在商業上符合使用者付費原則，可是除非政府大幅改變收集民眾行車紀錄的方式，否則這「行車哩程費」提案勢必胎死腹中。
不過現況必須改變，提高燃料效能後，每加侖汽油行車距離更長，對民眾是種福音，對依據每加侖收費維持運作的「高速公路信託基金」卻是惡耗，這也是過去數十年間，能源成本緩慢變遷的趨勢，因為改善效能，使用者付費概念誤差愈來愈大，再加上通貨膨脹影響，交通運輸相關的財政赤字自然惡化至今日境地。
解決方案其實相當簡單，但直至上個月，即將卸任的「美國州立高速公路及運輸官員協會」執行長演講時，這項概念才引起眾人注意：汽油營業稅，乍看之下，此舉看似沒有必要，依加侖數或總金額課稅沒什麼差別，但改變計算單位後，或許既可拯救「高速公路信託基金」，又不會影響其他制度，例如：
2013年出廠的豐田Prius油箱容量11.9加侖，位於美國紐約布魯克林我家公寓附近的Hess加油站裡，一般無鉛汽油每加侖3.85美元，亦即油箱完全加滿得花48.82美元，其中聯邦政府能分到2.19美元；假設不以每加侖計價，將汽油視為一般商品，採用紐約市8.875%的營業稅率，則聯邦政府可得4.34美元，等於每次加油得多付2美元（但如果駕駛2013年出廠的Prius，怎麼會在乎2美元呢？），而「高速公路信託基金」的經費將提高一倍。如此一來，不需建置新課稅設施，不需爭辯隱私權範圍，只會激怒無論如何始終不想繳稅的民眾。
若採行汽油營業稅制，當然可能會產生問題，例如油價波動的潛在影響，例如2008年第四季與2009年第一季時，每加侖油價跌至1.82美元，這種情況顯然為失常，2005年至今平均油價為每加侖2.86美元，而兩年期平均值為3.52美元（皆為官方數據），並未顯示油價呈下滑趨勢，更何況全球石油終將逐漸枯竭，故價格終將不斷攀升。美國各級政府時常得面對營收赤字，無論下任運輸部長人選為何，肯定寧願保留通膨緩衝區，也不想處理油價暴跌。
在眾家與交通運輸議題有關的部落格裡，未來仍將繼續討論「行車哩程費」，因為其中兼具新意與科技，然而許多官員為了追求趨勢而放棄務實，又將新鮮誤當成創新。總而言之，「高速公路信託基金」只需要更多經費維持運作，若只聚焦於「行車哩程費」制度，等於忽略早已存在的解決方案。
