行動需求層次概念類似於馬斯洛的需求層次理論，後者從心理學角度解釋人類基本需求，若要從行動力角度分析需求層次，得先考量一位「理性通勤者」如何看待以下兩種選項：一，搭乘豪華轎車，行駛在六線道高速公路上，這條路線每月平均發生五次武裝搶劫案件；二，選擇有些壅塞的路線，兩地之間有警察局與兵營各一。在「理性通勤者」心目中，縱然是大眾運輸工具，安全仍重於便利，故在行動需求層次裡，安全凌駕於行動。
若以食物鏈模式觀察行動力，步行將位居底部，無論是要前往停車處、要搭乘大眾運輸工具，或是打算步行，都得從步行開始；不論人們社經地位高低，任何人要移動就得行走。在印度各大城市，平均20%至60%的旅程皆以步行完成，在高齡人士或孩童族群比例更高。
不過也一如食物鏈運作，步行者會被其他族群吃下肚，機車與汽車都隨時準備吞下在路邊的步行者，而且路邊人行道也遭到隨意停放的機車汽車占領；從印度各大城市的行動空間分布而言，亦可看出行人遭排擠至邊緣，因為行人速度較慢，故遭放逐至道路兩側，而快車道則位於內側。
藉由層次與食物鏈架構，即可解釋為何步行在印度不受歡迎，步行位於食物鏈底部，也是最重要的一環，城市裡卻無最基本的相應設施，又遭到食物鏈內其他角色踐踏，導致行人無法提升需求層次。
在印度主要城市裡，行人事故發生率最高，「中央道路研究院」指出，近八成事故死亡事件與行人有關，而依據醫院記錄的研究指出，22%至35%的交通事故死者為行人；但發展基礎建設時，政治人物仍著重於車輛通行，這種情況就像人人都想吃肉，卻無人願意務農。
道路在印度並不只是交通節點，行人在此暫停喘息、品嘗路邊小吃、敬拜路邊樹廟，許多攤販也在道路兩旁謀生，這個強盛的經濟體系裡，行人扮演最重要的角色，可是印度政策卻相當反對街頭擺攤，屢屢強力掃蕩，打破行人與小販之間緊密但脆弱的連結。無論是政策或社會制度裡，行人在印度都不受重視，從以下幾點可見一斑：
- 印度多數城市未收集有助行人相關政策的資料，包括行人數量、事故與安全相關資訊、用路習慣、現有設施及重點（人行道寬度、路燈品質等）、步行族群結構（年齡、性別等）。
- 交通運輸計畫的損益分析與經濟評估均假設，規劃重點應為維持車流，也認為節省開車時間才有價值，完全忽視行人能否省下時間。
- 對行人定義非常廣泛與含糊，未特別照顧老弱婦孺的需求，卻針對車輛規劃出相當仔細與精密的研究模型。
- 基礎建設漠視行人，人行道未舖設斜坡，也未與車道分隔，步行相當不便，遮陽、座椅等設施亦未與行人設施充分整合。
- 政府認為行人的用路權不如車輛，顯示出車輛凌駕於步行的心態。
印度的「全國都會交通政策」指出，運輸產業計畫目標必須是「人員遷徙，而非車輛往來」，可是現今所有城市的政策內，都主張興建高架橋樑與快速道路，卻未顧及行人穿越道、拓寬人行道、增設遮陽物等。若要制定建置適當行人設施的政策，就得重視行人在食物鏈與道路上的地位，例如審慎回應上述要點，打造尊重行人的運輸網絡，讓行人能提高在行動需求層次的地位。
照片來源：madpai
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