塞車費在美國仍遙遙無期

2007年，美國運輸部選定五個適合的都會區，要推行塞車費，原則很簡單，向進入市中心的私家車主收費，以改善道路壅塞與增加財源；然而時隔四年，情況卻不樂觀，紐約市兩度否決塞車費方案，舊金山得等2015年才開始試行，當一切最快還得等四年，絕不是好消息。

相較於美國社會仍在爭論與抗拒塞車費，隔海對岸的英國情況大不相同，前倫敦市長李文斯頓（Ken Livingston）於2003年實施塞車費，週一至週五、早上七點至下午六點，任何私家車若進入市中心區域，每天得繳付十英鎊，這項措施大為成功，讓車流量減少20%，年度淨收益達1.2億英鎊，市區公車載運量成長幅度亦創四零年代以來新高。

利用塞車費等經濟因素管控交通當然有其爭議，也並非只有美國民眾抗拒，儘管倫敦案例非常成功，但除了瑞典斯德哥爾摩與義大利米蘭，歐洲多數城市仍未比照實施。

環境利益似乎是很好的立論基礎，倫敦二氧化碳排放量有22%來自陸路交通，其中49%出於汽車與摩托車，在塞車費實施後，市中心二氧化碳排放量減少16%，氧化氮及微粒排放量也同樣下滑；路況也確實改善，平均車速提高37%，民眾行程延誤情況降低30%，公車誤點比例減半，車速提高也讓平均計程車資下降。

公車業者也因此獲益，為因應塞車費開徵後，載運量可能提高，業者購入250輛新公車；多數塞車費所得也都是用來資助大眾交通工具，讓計畫一步步趨於財政中立，所有收益都能完全再投資於建設內。

批評者則認為這項措施「在經濟方面一敗塗地」，指稱經濟效益遠不及每年營運成本，這種論點雖然沒錯，但並不重要，一項制度若能獲利當然很好，但倫敦之所以採取塞車費，主要是為了改善路況與交通，而非營利。

也有些人批評倫敦塞車費劃定區域太小，只占倫敦面積的1.5%、人口的5.2%，範圍確實不大，儘管提高大眾交通工具需求，但整體環境效益卻很有限，區域內縱然大量減少溫室氣體排放量，在倫敦整體比例也很低，故倫敦全市空氣品質在開徵塞車費之後，幾乎沒有任何改善。

另一項問題在於，倫敦地區的塞車費雖然對居民或特定車種有折扣，但無論在劃定區域內待多久，或是何時進入劃定區域，幾乎所有車主都得付出每日十英鎊的費用，也因此讓控制車流的能力受限。其他方式或許更能幫助市政府管理車潮，新加坡依據不同時段、不同地點、不同車種訂定不同費用，而且定價每季調整，確保能達到市區車速目標。

儘管制度並不完美，倫敦選擇採用簡化策略，結果頗為成功，這項經驗證明塞車費在技術上確實可行與有效，初期政治與社會拒斥力道也能克服；美國未來如何發展仍有待觀察，不過舊金案提案也得等到2015年，所以還有很長一段時期。

照片來自Flickr用戶photosfing