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印度為何不宜步行

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行動需求層次概念類似於馬斯洛的需求層次理論,後者從心理學角度解釋人類基本需求,若要從行動力角度分析需求層次,得先考量一位「理性通勤者」如何看待以下兩種選項:一,搭乘豪華轎車,行駛在六線道高速公路上,這條路線每月平均發生五次武裝搶劫案件;二,選擇有些壅塞的路線,兩地之間有警察局與兵營各一。在「理性通勤者」心目中,縱然是大眾運輸工具,安全仍重於便利,故在行動需求層次裡,安全凌駕於行動。

若以食物鏈模式觀察行動力,步行將位居底部,無論是要前往停車處、要搭乘大眾運輸工具,或是打算步行,都得從步行開始;不論人們社經地位高低,任何人要移動就得行走。在印度各大城市,平均20%至60%的旅程皆以步行完成,在高齡人士或孩童族群比例更高。

不過也一如食物鏈運作,步行者會被其他族群吃下肚,機車與汽車都隨時準備吞下在路邊的步行者,而且路邊人行道也遭到隨意停放的機車汽車占領;從印度各大城市的行動空間分布而言,亦可看出行人遭排擠至邊緣,因為行人速度較慢,故遭放逐至道路兩側,而快車道則位於內側。

藉由層次與食物鏈架構,即可解釋為何步行在印度不受歡迎,步行位於食物鏈底部,也是最重要的一環,城市裡卻無最基本的相應設施,又遭到食物鏈內其他角色踐踏,導致行人無法提升需求層次。

在印度主要城市裡,行人事故發生率最高,「中央道路研究院」指出,近八成事故死亡事件與行人有關,而依據醫院記錄的研究指出,22%至35%的交通事故死者為行人;但發展基礎建設時,政治人物仍著重於車輛通行,這種情況就像人人都想吃肉,卻無人願意務農。

道路在印度並不只是交通節點,行人在此暫停喘息、品嘗路邊小吃、敬拜路邊樹廟,許多攤販也在道路兩旁謀生,這個強盛的經濟體系裡,行人扮演最重要的角色,可是印度政策卻相當反對街頭擺攤,屢屢強力掃蕩,打破行人與小販之間緊密但脆弱的連結。無論是政策或社會制度裡,行人在印度都不受重視,從以下幾點可見一斑:

  1. 印度多數城市未收集有助行人相關政策的資料,包括行人數量、事故與安全相關資訊、用路習慣、現有設施及重點(人行道寬度、路燈品質等)、步行族群結構(年齡、性別等)。
  2. 交通運輸計畫的損益分析與經濟評估均假設,規劃重點應為維持車流,也認為節省開車時間才有價值,完全忽視行人能否省下時間。
  3. 對行人定義非常廣泛與含糊,未特別照顧老弱婦孺的需求,卻針對車輛規劃出相當仔細與精密的研究模型。
  4. 基礎建設漠視行人,人行道未舖設斜坡,也未與車道分隔,步行相當不便,遮陽、座椅等設施亦未與行人設施充分整合。
  5. 政府認為行人的用路權不如車輛,顯示出車輛凌駕於步行的心態。

印度的「全國都會交通政策」指出,運輸產業計畫目標必須是「人員遷徙,而非車輛往來」,可是現今所有城市的政策內,都主張興建高架橋樑與快速道路,卻未顧及行人穿越道、拓寬人行道、增設遮陽物等。若要制定建置適當行人設施的政策,就得重視行人在食物鏈與道路上的地位,例如審慎回應上述要點,打造尊重行人的運輸網絡,讓行人能提高在行動需求層次的地位。

照片來源:madpai