向汽車拿回城市空間

城市形貌始終受交通運輸左右,運輸途徑也深深影響城市規劃及設計。

二次世界大戰後,購車人口增加,讓開發範圍不再限於大眾運輸、商家、各項服務步行可及之處,另一方面,車廠不斷遊說、政府造橋舖路、規劃政策轉向、經濟發展等因素,都使汽車成為主要運輸工具。

愈來愈多人開車之後,負面效應早已浮現,1960年,英國運輸部委託Colin Buchanan領導的團隊分析這項問題,後於1963年發表「城鎮交通」(Traffic in Towns)報告,其中指出,「我們正在耗費龐大成本,孕育一隻會造成重大破壞的怪獸,而且我們還深愛著牠」,時隔50年,這項說法依然屬實。

許多人仍舊希望買車,或認為擁車是維持高生活品質的基本條件,假若電動車很快就將讓人類擺脫二氧化碳及化石燃料,這種心態又有何可議之處?

引擎科技若改善,或許能降低汽車往來對碳排放量及空氣污染的影響,但一如皇家環境污染委員會的「都會環境」報告所言,汽車交通其他種種負面衝擊無法因此一併免除,如下圖所示,減少碳排放量及空氣污染固然必要,卻非唯一目標,內燃引擎並非最大敵人,汽車才是。

人們鮮少論及,以汽車為主的運輸體系內,其實已隱含著不公平現象,以下圖表來自永續發展委員會的「汽車社會公平性」報告,突顯富人使用汽車的頻率最高,其中指出,汽車普及與平價具有許多優點,卻也得付出龐大代價,多數由搭車頻率最低、最貧困、最弱勢族群承擔。

此外,高齡者與兒童最容易在路上喪命或重傷(以下圖表同樣來自「汽車社會公平性」報告),如RoadPeace組織主任Amy Aeron-Thomas所言,「人們共用道路,卻未均攤風險」,行人與單車騎士面臨的風險顯然高出許多,故必須由最可能造成傷害的汽車駕駛負責降低風險。

人們無意限制個人行動自由,如SDC所言,享受自由時,「不能危及他人權利,不能讓他人承受交通的負面後果」。

縱然車速緩慢,汽車依然主導街道,威脅其他用路人,若再加上高速,就會完全壟斷街道,導致許多民眾不願步行,更不想嘗試騎單車,以數據而言,步行與單車或許屬低風險活動,對健康也利多於弊,但在以汽車需求為主的道路網裡,行人與單車騎士大多感到討厭或可怕。

在這種情況下,無怪乎多數人都無法達到維持健康體重所需的建議運動量,至少每週五次,每次進行中強度運動30分鐘以上。

隨著英國人民體重不斷攀升,媒體時常報導醫療健康成本愈來愈高,但多運動對健康的益處不只如此,Liam Donaldson時任醫療長時提到,「運動的潛在好處眾多,若任何藥品能產生類似效果,肯定會冠上『神奇』或『奇蹟』等稱號」。

面對肥胖問題,政策大多著重於減少攝取卡路里,卻忽略創造適合的建築環境後,能吸引更多人運動,但唯有此舉能讓所有人增加活動頻率,光是鼓勵人們加入健身房,或是成功舉辦奧運,不足以激勵大眾養成運動習慣。

習慣開車也會影響社交生活,Appleyard與Lintell在1972年時,研究街道車流量與鄰居互動之間的關係,結果並不令人意外,在交通最繁忙的地區裡,鄰人之間的互動最少。

城市裡的社交生活當然不只是鄰居彼此打招呼,作家Jane Jacobs在《The Death and Life of Great American Cities》指出,「人行道上的閒聊看似普通、無意與隨機,卻會讓城市更加豐富」。

城市讓人們能夠社交,也能觀察他人,街道該如何規劃,讓民眾願意上街,也讓城市更適合生活、工作及遊玩?我將在明日文章中思考部分答案。

城市得重新定義與汽車的關係,讓車輛與駕駛的行為遵從城市運作,而非由城市配合汽車,這並非主張禁止車輛通行,是為提醒民眾開車進入市區時,別忘了自己是外來者。

Sustrans and Social Data在2004年的研究估計,汽車約占道路交通的三分之一,其中也包括載運龐大重物的貨車,且因為開車相當方便,不可能完全消失。

不過社會必須開始思考,以汽車為主的運輸體系內,造成哪些不便之處,汽車占據許多空間,多數時候甚至只是停靠一旁,況且成本昂貴,在加油上路之前,就得先買車、付牌照稅、購買保險等。

若汽車只占平日民眾交通的三分之一,為何需要/想要自己買一輛?如果改採共用汽車模式,還能依據用途不同,選擇適合的車種,其實更方便,故類似方案與租賃車輛也愈來愈受歡迎。

如果私人汽車時代即將落幕,單車時代才剛要開始,單車是私有都會運輸終極型態,同時具備節省空間、真正零碳排放、健康、有利社交、平價、好玩等優點。

若城市想完全發揮單車做為大眾運輸的潛力,就得歡迎所有單車騎士上路,不分年齡與技能;若希望眾人騎單車,必須降低每條道路的車速及車數,並在車速仍快的幹道上設置明確區隔的單車專用道。

道路空間在城市裡相當珍貴,也常有各方爭搶,但一定得為單車及大眾運輸預留空間。

英國倫敦等地的塞車費制度確實有效減少車流量,即可騰出空間改善行人及單車環境,同時讓大眾運輸更加可靠。

倫敦的展覽路,最近翻修為共享空間

重新規劃空間後,能恢復市區街道原有功能,滿足人員、車流及各種活動需求,街道相當複雜,眾多用路人的需求相互矛盾,得試圖尋求均衡,目前許多道路明顯對車輛有利,卻犧牲其他人的權益。

不論是英國布里斯托的Playing Out Project,或是哥倫比亞波哥大的Ciclovia活動,都暫時禁止車輛通行,有助人們想像未來不同的道路面貌,扭轉現狀,讓居民、消費者及勞工需求凌駕於急駛而過的車輛。

如果長久發展下去,暫時封路或許會演變為永久,過去十年每到夏天,法國巴黎都會關閉塞納河畔的快速道路,改為都市沙灘Paris Plage,其中2.5公里的路段如今預定將永久禁止車輛通行,改為行人大道。

另一方面,美國紐約正在嘗試加快改變步伐,藉由油漆、植樹、立柱區隔出新公共空間,並測試可能具有爭議性的方案,因為有時事後尋求原諒會比事前請求許可容易。

以上構想與方案(另有許多礙於時間有限、不便說明)必須納入整合永續運輸策略中,運輸政策時常各自為政,雖然都斥資投入基礎建設,卻缺乏一致願景,無法清楚描繪運輸系統對未來城市的影響。

若要擘畫這幅願景,城市必須鑑往知來,人們很容易受新科技迷惑,枯等自動駕駛汽車等新發明解決一切問題,但其實如果想建立永續都市運輸系統,幫助城市擺脫仰賴汽車的困境,許多要素早已存在多時。

自上世紀六零及七零年代起,不少城市都努力重新定義與車輛的關係,尤以荷蘭及北歐國家為最,因此這場新運動早已起步,不過由於仰賴汽車造成的社會、經濟及環境衝擊如此迫切,必須加速改變,丹麥哥本哈根自我改造至今已50年,仍未完全達成目標,其他城市才剛開始,沒有時間再虛擲。

城市得盡可能加速邁開腳步,直奔終極目標,建造具備彈性運輸網絡的宜居城市,這個網絡將幫助城市因應氣候變遷挑戰、擺脫石油束縛、改善生活品質、減少社會不平等現象,一如知名城市觀察家William H Whyte曾說過,都會運輸系統必須協助城市,證明自己確實適合居住。


Bruce McVean為Beyond Green整合設計經理,創辦Movement for Liveable London

照片來源:jpctalbot