塞車費制度已黯淡？

2004年，儘管社會起初認為此舉太過激進，英國倫敦仍已實施塞車費制度一年，以各項指標衡量都很成功，市長李文斯頓（Ken Livingston）屢屢提及各項數據，包括市中心塞車問題改善三成，平均時速也達到一九六零年代以來新高，記者、政治人物、計程車駕駛都在談論此事，各地都在規劃實驗方案，無數歐洲城市都感興趣，連美國城市也想效法！塞車費制度至此似乎將成為世界各地城市的普遍景象。

時至2012年，塞車費讓倫敦公車載運量成長率創下一九四零年代新高，市中心碳排放量下降，不過空氣品質還是一樣糟，李文斯頓原本在2007年時，打算向西擴大塞車費實施範圍，但遭現任市長強森（Boris Johnson）否決，讓市政府失去大筆收益。綜觀歐洲各大城市，只有瑞典斯德哥爾摩與義大利米蘭推行塞實費制度；美國紐約市的縝密提案兩度遭打回票，市長彭博（Michael Bloomberg）認為是因為市議會缺乏「領導力與勇氣去擁抱新概念」，全美國只剩舊金山「決心」實施塞車費制度，但試驗期得等到…2015年，屆時距離最初提案已相隔11年，是我誤會，還是全市塞車費制度已失去吸引力？

情況或許沒那麼糟，歐洲各地較小城市都積極落實入城收費規定，例如馬爾他首都瓦萊塔（人口6000）、拉脫維亞首都里加（人口70萬），後者可能比較近似於常見的城市定義。

以全球而言，有些主要城市已開始實施塞車費制度，但並未擴及全市，澳洲雪梨的地標「港灣大橋」已開始收取過路費，由於這座橋樑是向南連結港邊市區的主要出入口，向來嚴重塞車；再往北數百英里之遙，澳洲布里斯本也收取類似的過橋費，期望藉此控制快速成長地區的車流量。澳洲這些制度雖稱不上完善，但己好過美國聖地牙哥的高速公路過路費制度，車主可選擇免費使用道路，但可能塞在車陣中，或是付8美元改走快速車道。

塞車費在倫敦實施之前，社會並非普遍支持，但過去八年來，倫敦證明初期阻力可以克服，如今多數居民都支持這項制度，可惜這項案例的說服力仍然不足，除了紐約的方案兩度遭到否決，英國愛丁堡與曼徹斯特的提案也不受絕大多數選民青睞，連斯德哥爾摩已於2007年開徵「塞車稅」，對於區域塞車費亦興趣缺缺，在14個行政區中，有13個投下反對票（但中央政府選擇忽視此事）。

大小城市之所以對塞車費態度兩極，原因或許在於制度實施與管理所需的成本，相較於人口600萬的城市，居民數6000的城市要管理塞車費制度較為容易，其中不僅需要技術，也可能改變居民往來市區的方式，倫敦對此相當務實，在塞車費制度推出當天，也增加250輛新公車上路，其他城市的大眾運輸網絡及地方預算原已吃緊，導致對塞車費信心不足。

如此看來，全面、全市的塞車費系統還有何前景？眾人焦點都落在丹麥首都哥本哈根，該市正在考慮是否在市中心收取塞車費，正反意見不一，儘管哥本哈根人口數與倫敦、斯德哥爾摩相仿，卻向來是歐洲及世界永續城市典範，將影響全市塞車費制度存續的下一步，否則就得等舊金山在2015年後的試驗結果了。

照片來源：jovike