在單車誕生之前，荷蘭阿姆斯特丹因為數百年的都市發展，成為最適合騎單車與打造單車網的城市，但英國倫敦情況不然，因為商旅往來更加繁忙，地理限制較少，倫敦人口在都市發展期間不斷向外擴張。
不過兩地也有相似之處，地勢都相對平坦（阿姆斯特丹完全是一片土地），也長期發展陸路交通，雖然倫敦規模較大，但以汽車單次行駛距離而言，其中半數都低於兩英里；倫敦近期文化史也與阿姆斯特丹相像，汽車自二次世界大戰之後日益普及，單車文化卻逐漸衰微，可是相較於阿姆斯特丹企圖扭轉局勢，英國社會樂於接納汽車。
兩國社會反應之所以有別，可能源於民眾在二戰期間的集體單車經驗，德軍占領荷蘭期間，曾倫竊無數輛單車，讓居民無法維持舊有交通習慣，而英國則是因為採取汽油嚴格配額制，單車才成為許多民眾唯一交通工具，戰爭讓荷蘭人失去單車，卻讓英國人被迫使用單車。
故當英國民眾有機會擺脫單車，他們毫不遲疑擁抱汽車，故戰後汽車數量快速成長，也長期居高不下，但其實自一九七零年代起，便有部分民眾發起運動，鼓勵社會重拾單車文化。
此後阿姆斯特丹一步步轉型為單車城市，倫敦卻顯得猶豫不決，「倫敦單車網」方案於八零年代成形，不過工程自1995年才起步，直至2010年才完工，若依據計畫地圖，可見倫敦企圖複製阿姆斯特丹模式，在倫敦中區及市中心規劃出單車道網絡，直接串連各地景點。這項方案看似完整，實際上卻是個幻象，部分路段設計單車專用道，也有些與幹道完全分離，但多數路段皆劃在路面上，雖然有鮮明的單車道標誌，可是基本上和原有汽車道路無異，只是多了些油漆。
縱然在「倫敦單車網」建置初期，卻也很明顯缺乏企圖心，官方設計手冊前言便提到，「單車設施規劃時常得接受各種妥協」（這麼早就出現「妥協」一詞，肯定大事不妙），這些妥協對設施功能的影響不明，但確實未能增加單車人口，在原本設定的目標中，希望從1998年至2012年之間，單車在交通占比能從1.36%增至10%，如今即將落空，甚至仍遠遠不及，工程起始後15年間，單車占比僅成長2%，2012年或許近在眼前，但10%的目標卻仍遙不可及。
阿姆斯特丹實施小區域的住商混合發展模式，對於單車路網與發展永續社區都很適合，重要設施大多只要騎單車或步行即可抵達，街道上也有更多人，而非人人困在汽車中。可是倫敦都會形態及文化與阿姆斯特丹相異，要引進能夠發展永續社區的單車路網更困難，最基本而言，倫敦規模較大，單車路網自然也得放大，但經濟因素影響層面更大，倫敦中區雖然只占2%的土地面積，居民也只有30萬，卻提供全市三分之一的工作機會，故多數民眾都慣於通勤，縱然倫敦建立單車路網後，希望能取代短程交通，恐怕也無助於培養單車文化或發展永續社區，因為與倫敦人多數移動模式不符。
倫敦近期單車網發展改變策略，「單車高速公路」和單車租賃制度結合起來，更能反映出當地通勤與市區集中的文化，但針對長途交通興建的單車路網，能否鼓勵永續社區發展？
英國倫敦曾花費15年，投入「倫敦單車網」計畫，試圖打造荷蘭阿姆斯特丹模式的簡化版，結果對單車文化的助益令人失望，近期倫敦對於單車網的策略則大幅翻新，或許基於前車之鑑，前市長李文斯頓（Ken Livingstone）原本提議增加400條路線，新市長強森（Boris Johnson）完全推翻，轉而支持李文斯頓的另一項方案，依據倫敦通勤族習慣量身訂做單車道。2008年，政府委託興建12條路線，從倫敦外圍進入市中心，形如輪軸般從中心發散，其中兩條「單車超級高速公路」於2010年夏季推出，隔年再啟用兩條，預計以每年兩條的速度，至2015年全數完成，但多數人反應不佳：
有些主要道路車水馬龍、狹窄或嚴重塞車，單車超級高速公路在此毫無保護作用，許多路段既擁擠又可怕，滿是往來車輛，汽車常會橫越單車道，也並不違法。－Andrew Gilligan
儘管惡評不斷，倫敦運輸局以人工計數一天後統計，相較於一年前，前兩條路線啟用之後，單車數量增加70%，雖然單天數字並不可靠，至少聽來合理，雖然人們時常批評單車道功能不良，沿途單車騎士確實逐漸增多。
目前倫敦單車網明顯厚愛非住宅區，單車租賃方案隨頭兩條單車超級高速公路同時啟用，涵蓋範圍只有倫敦市中心（或稱第一區），外界反應同樣不佳：
這個構想立意良好，但卻不實用，我幾乎從一開始就使用，可是在大約三個月前放棄，因為有一回耗費超過一小時，經過九個租借站才找到空位停車，對上班族而言太過麻煩，不過觀光客應該會覺得很新鮮。－Stephen Bayley
縱然是代替倫敦運輸局經營單車租賃制度的民營公司Serco，也承認其中有問題，表示「這項服務有些面向需要改善」，但數字證明單車租賃制度相當成功，推出短短一年以來，使用次數超過600萬，因為廣受歡迎，還在市中心增設單車與車位，未來涵蓋區域將向東延伸，更接近倫敦奧運場址。
以第一區為優先並無不可，畢竟市中心為倫敦經濟重鎮，也形塑城市文化，針對當地通勤文化及市中心特色建置單車路網，雖然受到部分人士批評，但假若只為提升單車使用比例，此舉顯然很成功，可是永續社區卻未兼顧，荷蘭阿姆斯特丹、丹麥哥本哈根之所以受人羨慕，不只是因為單車人口眾多，更是因為相關文化效應。倫敦單車路網發展雖然仍在起步，但似乎已提升民眾騎單車的意願與頻率，但對於永續社區發展有何幫助目前不明。
荷蘭阿姆斯特丹的單車路網舉世稱羨，對城市帶來各種經濟、環境與社會益處，但雖然單車網涵蓋廣泛，法規制度亦照顧單車騎士，可是當地獨立商家依然苦撐、空氣品質仍待改善、部分族群仍排斥騎乘單車，可見單車路網效能仍有其侷限。
相距幾百英里之遙，英國倫敦市長強森（Boris Johnson）則渴望讓首都成為單車城市，幾乎每個星期都會提及改善單車路網的潛力，但假設連阿姆斯特丹的單車路網都力有未逮，倫敦等而下之的建設能有何成果？
倫敦運輸局相信，單車路網「能讓民眾更易往來城鎮中心，強化倫敦經濟」，儘管多項研究均認為，單車路網會挾帶經濟效益，但倫敦現有問題在於，單車網讓民眾更容易前往市中心，而非住家週遭的城鎮中心。
「單車超級高速公路」於2010年夏季在倫敦推出，建置鮮藍色單車道自外圍匯聚於倫敦市中心，沿著主要道路，興建進入市區最便捷的路徑，大倫敦市政府表示，「單車超級高速公路」希望能「改善單車通勤民眾的用路品質，並鼓勵更多人民加入」。倫敦運輸局近期研究亦指出，使用這些路線的民眾中，80%都是為了上下班通勤，雖然達到通勤目的，但騎士並非前往地方城鎮中心，創造的經濟利益也不如預期。
騎乘單車不會排放二氧化碳，故單車路網或可改善倫敦空氣品質，倫敦空氣品質之糟高居英國之冠，在歐洲也名列前茅，始終無法達到歐盟訂定的最低標準，但要改善當地空氣，絕非光靠單車路網即可。市區自從開徵塞車費後，車流量減少兩成，公車載客量成長幅度亦創下一九四零年代以來新高，收費區內二氧化碳排放量也下滑16%，不過因為收費區範圍太小，倫敦整體二氧化碳排放量依然紋風不動。假設塞車費制度無法顯著提升空氣品質，就得需要大批民眾改騎單車，倫敦市長期望至2026年時，單車在運輸比例能增至5%，可是至今政府作為顯然不足。
倫敦單車路網最新設計亦有問題，一如「單車超級高速公路」，單車租賃方案同樣以市中心為先，倫敦居民近800萬，但第一波352個租車站分布面積內卻只有30萬居民，這些民眾或許會更容易取得服務，但對於其他770萬人而言，情況變得有些複雜，所幸這項制度頗為成功，故至2012年奧運期間，增設租車站將向東延伸至更多住宅區。
這套方案除了實施區域太小，也有些人批評未能吸引多元使用者，《衛報》記者Tim Lewis稱之為「趕時髦的男孩玩具」，租車者大多為年輕白人男性，收入應該也不差，雖然這種單車騎士特質在全英國皆然，反映出倫敦的單車路網並未吸引太多新族群。「單車超級高速公路三號道」亦出現令人憂心的現象，這條路線以倫敦市中心金融區為起點，行經哈姆雷特塔（Tower Hamlets），號稱是「倫敦最貧困的自治市」，之後會抵達倫敦第二大商業區「加納利碼頭」（Canary Wharf），多家國際銀行總部均設址於此，沿途因此形成強烈對比，單車路網本應提供平價交通機會，鼓勵地方經濟成長及服務，卻演變為倫敦兩大富裕地區的通勤要道，政府在規劃三號道時，顯然並未深思永續社區。
倫敦通勤文化主導單車路網走向，目前尚稱成功，超級高速公路沿途單車騎乘比例提高，租賃方案推出不到一年內，使用次數也突破600萬，但因為著重市中心，地方效益於是受限，違背當初規劃時的用意。「倫敦單車網」靈感源於阿姆斯特丹，原本打算依樣畫葫蘆，打造類似的網狀建設，可惜施工嚴重延誤，功能也大打折扣，假若倫敦先前更堅守願景，單車路網將更有助於建立永續社區，無論是因為企圖心不足、太容易妥協或其他理由，永續社區的目標並未實現，儘管現有策略吸引更多人騎單車，地方效應卻不顯著。
照片來源：Matthew Black
阿姆斯特丹單車經驗談
