過去半個世紀以來，世界各個市區交通大同小異，搭上公車或地鐵後，經過幾個站，免不了誤點後，下車踏上舖整的水泥地或人行道，大眾運輸演進至今都是無趣的一直線。
依據需求而規劃的大眾運輸系統始終是個謎，晨間與傍晚班次較多、午後較小，在人口眾多的城市，早上九點前後確實有比較多人搭乘大眾運輸上班，下午五點左右則是下班人潮。波士頓等城市人口以學生居多，作息較具彈性，有些學生第一堂課是早上10點或11點，離開校園的時間也可能比上班族早或晚，但大眾運輸班次設計卻仍不變，以九點和五點為高峰，其他時間為離峰。
不過在網路新創公司與產業規劃之間，或許還有大眾運輸規劃的第三條路，日本改革福特車廠的倉儲管理模式（即「零庫存經濟」），讓領土有限的日本成為亞洲汽車製造重鎮。與其存放幾天或幾星期都不會用到的零件，還為此支付倉儲費，豐田汽車研發出一套系統，零件只有在需求出現時才决達，不僅能簡化供應鏈運作，現場庫存成本也幾近於零。
Groupon和Live Social等需求導向服務崛起，並不是因為新奇的經濟概念，這些網站都設下交易啟動門檻，例如Groupon達到購買人數目標後，才會真正發出折價券，這種營運模式是建基於市場供需平衡的經濟理論。
這一切與大眾運輸有何關聯？除非是搭乘美國費城的SEPTA系統，或是歐洲與亞洲等地較老式的大眾運輸工具，否則民眾都是持感應卡付款，不再需要購買代幣或車票，這些卡片都有清楚的搭乘時間記錄，也能將資料送回中央資料庫，是否能運用這些資訊，整理出長期需求模式，再依照高峰時段增開公車與地鐵？地鐵之所以總在下午五點人滿為患，是因為車次表永遠固定不變，若搭配實際搭乘人次調節，人潮疏導將會更順暢。
粗心以對永遠無法讓運輸規劃更完善，但若只是要求仿效Groupon模式經營運輸系統，又顯得過度粗糙；如果一味追求均等而犧牲效能，只會流失更多乘客，最後只能選擇漲價、裁員或減班。
假設要找到其他經營模式，不能將大批乘客視為單一群體，而是要從個別乘客持卡單程上下車開始分析，今日無論是科技或思維，處處都有創新機會，運輸規劃不只是社會進步的附帶產物，更是進步核心。
照片來源：Flickr用戶smcgee
捨鐵路而建商場
