許多人都已提過建構都會單車網的優點（我個人也提供幾點意見），但都會單車網若真要發揮功能，改變週遭社區，就得提高騎單車的人數與頻率，若單車騎士因為增加路網後改變習慣，才會產生地方經濟效益，不過還是讓騎士人數變多，衍生效應才能更顯著。另一方面，單車路網若要造就環境效益，主要也是得吸引民眾捨汽車、就單車；單車路網亦能提高民眾使用單車的機會，縱然人數並未因此起伏，但至少讓社會更加公平，也有助於發展永續社區。
對於單車網是否吸引更多人成為騎士，各界看法不一，並不令人意外，許多研究人員與理論學家曾提到，基礎建設有助於「發揮單車潛力」（如Lester R. Brown及Feline Gaffron），但也有不少人主張期望都會設計改變社會根本是「不切實際」（如John Hartman和Raymond Pahl）。
但除卻個別言論，現有資料呈現的情況如何？2009年一份研究分析15座城市內，發展單車基礎建設有何效應，這些案例橫跨三大洲、八個國家，企圖從中找到單車網與單車騎乘比例之間的關係，研究結果令人玩味。
歸納地方政府、全國機構、獨立研究員所做近50份研究後顯示，在這15個城市中，14個城市的單車騎乘比例均提高，美國加州戴維斯是唯一例外，雖然當地創美國之先，於一九六零年代即設置單車道，但相關建設經費過去30年間不斷下滑，而單車騎乘比例則似乎持平不變，其他城市的單車路網與騎乘比例增長均呈正比。任何研究均有可供質疑之處，可是綜合而論，趨勢似乎明顯認為，都會單車網有助於拉抬騎乘比例。
在這篇文章之後，相關論辯自然還會繼續延燒，各種因素都有可能改變行為，但上述連結似乎已相當明確，世界14座城市興建單車路網後，騎乘比例全都增加，難道只是巧合？在每座騎士眾多的歐洲城市裡，都有廣大的單車路網，難道只是巧合？
