城市形貌始終受交通運輸左右，運輸途徑也深深影響城市規劃及設計。
二次世界大戰後，購車人口增加，讓開發範圍不再限於大眾運輸、商家、各項服務步行可及之處，另一方面，車廠不斷遊說、政府造橋舖路、規劃政策轉向、經濟發展等因素，都使汽車成為主要運輸工具。
愈來愈多人開車之後，負面效應早已浮現，1960年，英國運輸部委託Colin Buchanan領導的團隊分析這項問題，後於1963年發表「城鎮交通」（Traffic in Towns）報告，其中指出，「我們正在耗費龐大成本，孕育一隻會造成重大破壞的怪獸，而且我們還深愛著牠」，時隔50年，這項說法依然屬實。
許多人仍舊希望買車，或認為擁車是維持高生活品質的基本條件，假若電動車很快就將讓人類擺脫二氧化碳及化石燃料，這種心態又有何可議之處？
引擎科技若改善，或許能降低汽車往來對碳排放量及空氣污染的影響，但一如皇家環境污染委員會的「都會環境」報告所言，汽車交通其他種種負面衝擊無法因此一併免除，如下圖所示，減少碳排放量及空氣污染固然必要，卻非唯一目標，內燃引擎並非最大敵人，汽車才是。
人們鮮少論及，以汽車為主的運輸體系內，其實已隱含著不公平現象，以下圖表來自永續發展委員會的「汽車社會公平性」報告，突顯富人使用汽車的頻率最高，其中指出，汽車普及與平價具有許多優點，卻也得付出龐大代價，多數由搭車頻率最低、最貧困、最弱勢族群承擔。
此外，高齡者與兒童最容易在路上喪命或重傷（以下圖表同樣來自「汽車社會公平性」報告），如RoadPeace組織主任Amy Aeron-Thomas所言，「人們共用道路，卻未均攤風險」，行人與單車騎士面臨的風險顯然高出許多，故必須由最可能造成傷害的汽車駕駛負責降低風險。
人們無意限制個人行動自由，如SDC所言，享受自由時，「不能危及他人權利，不能讓他人承受交通的負面後果」。
縱然車速緩慢，汽車依然主導街道，威脅其他用路人，若再加上高速，就會完全壟斷街道，導致許多民眾不願步行，更不想嘗試騎單車，以數據而言，步行與單車或許屬低風險活動，對健康也利多於弊，但在以汽車需求為主的道路網裡，行人與單車騎士大多感到討厭或可怕。
在這種情況下，無怪乎多數人都無法達到維持健康體重所需的建議運動量，至少每週五次，每次進行中強度運動30分鐘以上。
隨著英國人民體重不斷攀升，媒體時常報導醫療健康成本愈來愈高，但多運動對健康的益處不只如此，Liam Donaldson時任醫療長時提到，「運動的潛在好處眾多，若任何藥品能產生類似效果，肯定會冠上『神奇』或『奇蹟』等稱號」。
面對肥胖問題，政策大多著重於減少攝取卡路里，卻忽略創造適合的建築環境後，能吸引更多人運動，但唯有此舉能讓所有人增加活動頻率，光是鼓勵人們加入健身房，或是成功舉辦奧運，不足以激勵大眾養成運動習慣。
習慣開車也會影響社交生活，Appleyard與Lintell在1972年時，研究街道車流量與鄰居互動之間的關係，結果並不令人意外，在交通最繁忙的地區裡，鄰人之間的互動最少。
城市裡的社交生活當然不只是鄰居彼此打招呼，作家Jane Jacobs在《The Death and Life of Great American Cities》指出，「人行道上的閒聊看似普通、無意與隨機，卻會讓城市更加豐富」。
城市讓人們能夠社交，也能觀察他人，街道該如何規劃，讓民眾願意上街，也讓城市更適合生活、工作及遊玩？我將在明日文章中思考部分答案。
城市得重新定義與汽車的關係，讓車輛與駕駛的行為遵從城市運作，而非由城市配合汽車，這並非主張禁止車輛通行，是為提醒民眾開車進入市區時，別忘了自己是外來者。
Sustrans and Social Data在2004年的研究估計，汽車約占道路交通的三分之一，其中也包括載運龐大重物的貨車，且因為開車相當方便，不可能完全消失。
不過社會必須開始思考，以汽車為主的運輸體系內，造成哪些不便之處，汽車占據許多空間，多數時候甚至只是停靠一旁，況且成本昂貴，在加油上路之前，就得先買車、付牌照稅、購買保險等。
若汽車只占平日民眾交通的三分之一，為何需要／想要自己買一輛？如果改採共用汽車模式，還能依據用途不同，選擇適合的車種，其實更方便，故類似方案與租賃車輛也愈來愈受歡迎。
如果私人汽車時代即將落幕，單車時代才剛要開始，單車是私有都會運輸終極型態，同時具備節省空間、真正零碳排放、健康、有利社交、平價、好玩等優點。
若城市想完全發揮單車做為大眾運輸的潛力，就得歡迎所有單車騎士上路，不分年齡與技能；若希望眾人騎單車，必須降低每條道路的車速及車數，並在車速仍快的幹道上設置明確區隔的單車專用道。
道路空間在城市裡相當珍貴，也常有各方爭搶，但一定得為單車及大眾運輸預留空間。
英國倫敦等地的塞車費制度確實有效減少車流量，即可騰出空間改善行人及單車環境，同時讓大眾運輸更加可靠。
重新規劃空間後，能恢復市區街道原有功能，滿足人員、車流及各種活動需求，街道相當複雜，眾多用路人的需求相互矛盾，得試圖尋求均衡，目前許多道路明顯對車輛有利，卻犧牲其他人的權益。
不論是英國布里斯托的Playing Out Project，或是哥倫比亞波哥大的Ciclovia活動，都暫時禁止車輛通行，有助人們想像未來不同的道路面貌，扭轉現狀，讓居民、消費者及勞工需求凌駕於急駛而過的車輛。
如果長久發展下去，暫時封路或許會演變為永久，過去十年每到夏天，法國巴黎都會關閉塞納河畔的快速道路，改為都市沙灘Paris Plage，其中2.5公里的路段如今預定將永久禁止車輛通行，改為行人大道。
另一方面，美國紐約正在嘗試加快改變步伐，藉由油漆、植樹、立柱區隔出新公共空間，並測試可能具有爭議性的方案，因為有時事後尋求原諒會比事前請求許可容易。
以上構想與方案（另有許多礙於時間有限、不便說明）必須納入整合永續運輸策略中，運輸政策時常各自為政，雖然都斥資投入基礎建設，卻缺乏一致願景，無法清楚描繪運輸系統對未來城市的影響。
若要擘畫這幅願景，城市必須鑑往知來，人們很容易受新科技迷惑，枯等自動駕駛汽車等新發明解決一切問題，但其實如果想建立永續都市運輸系統，幫助城市擺脫仰賴汽車的困境，許多要素早已存在多時。
自上世紀六零及七零年代起，不少城市都努力重新定義與車輛的關係，尤以荷蘭及北歐國家為最，因此這場新運動早已起步，不過由於仰賴汽車造成的社會、經濟及環境衝擊如此迫切，必須加速改變，丹麥哥本哈根自我改造至今已50年，仍未完全達成目標，其他城市才剛開始，沒有時間再虛擲。
城市得盡可能加速邁開腳步，直奔終極目標，建造具備彈性運輸網絡的宜居城市，這個網絡將幫助城市因應氣候變遷挑戰、擺脫石油束縛、改善生活品質、減少社會不平等現象，一如知名城市觀察家William H Whyte曾說過，都會運輸系統必須協助城市，證明自己確實適合居住。
Bruce McVean為Beyond Green整合設計經理，創辦Movement for Liveable London
照片來源：jpctalbot
布萊頓的五項社會永續構想
