世界走在漫長的都市化過程中，城市也同樣在改變，建築與都市設計必然面臨挑戰，但隨著人口漸增，交通運輸建設承受的壓力顯然更大，今日全球諸多城市陸續推行單車租賃制度，也拓展單車道網絡，讓單車已成為因應現代都會課題的重要工具。
單車在當今城市的地位其來有自，許多人都強調，定期騎單車有助日常健康，社會也因單車人口增加獲益，例如可紓緩塞車現象、減輕空氣污染；對市政單位而言，公眾運輸系統大多虧損連連、過於擁擠，若能讓民眾改用平價又環保的單車，自然再好不過。
但這項改變對都會人口有何影響？
興建各項設施、增加單車人口後，真能發揮改善過胖、降低醫療成本的效果嗎？人們會因此重新認識所在城市、發掘從未到訪的地區、增加地方商家消費嗎？增加各項設施後，會讓更多人願意騎單車嗎？（單車儘管較為低廉，但至今騎士仍多為高所得者，且不受少數族群歡迎。）
醫療健康
固定騎單車對個人健康助益顯而易見，若有大批民眾騎單車，也不難看出社會效益，除了能改善空氣品質，城市裡單車騎士愈多，體重過胖居民愈少，進而減少相關病症醫療開銷。
這一切或許不只是理論，更一步步成真，荷蘭、瑞典、丹麥等國民眾步行及騎單車都很普遍，無論是體重過胖人口比例或平均壽命，數據都優於美國、澳洲、加拿大等步行與單車人口比例較低的國家。
單車文化若要發揮對醫療等項目的影響力，關鍵在於建立鼓勵騎單車的運輸系統，在每個單車文化盛行的歐洲城市裡，都有廣大且完整的單車道路網。
群眾參與
單車文化步調緩慢，或許有助於城市永續發展，洛考克（Glenn Lowcock）主張：
我們的生活會隨當地情境調整，也會盡力確保家園舒適、安全、足以稱之為「家」；我們會更在意鄰人身分，社會團結氣氛因此逐漸成形，更接近彼此關心的社會；地方政治重要性日增，因為地方討論會產生地方決策。
雖然洛考克後來有些過度偏向理想主義，他的觀點理論上沒錯，但實際上能成真嗎？再次以荷蘭為例，1992年，葛寧根市（Groningen）決定以單車為主要交通工具，在挖路舖設大量單車道之後，市政府發現景氣改善、租金提高、外移人口減少（但未提及居民是否更熱衷參與地方政治）。
社會平等
由於購買單車對民眾負擔相對較低，可算是在社會相等平等的交通方式（僅次於步行！），但英國與北美地區單車路網建設落後，單車騎士似乎絕大多數為年輕男性。單車或許理論上是種平等的交通工具，可是除非搭配完善的基礎建設，否則使用比例仍然很低。
各位也清楚，若要找範例，想必也是在荷蘭。
其實範例遍及荷蘭、丹麥、德國，這三個國家的單車路網密集程度高於英國及北美，單車騎士族群分布也較平均，女性騎士比例與男性相去不遠，在荷蘭、丹麥、德國分占55%、45%、49%；高齡騎士也不少，荷蘭12%的單車人次年齡超過65歲，德國與丹麥亦各有12%的單車人次年齡介於70歲至74歲。
可是荷蘭其實並非外界認為的單車烏托邦，縱然是世界最適合騎乘單車的阿姆斯特丹，騎士仍是富人多於貧民：
阿姆斯特丹的單車規劃專家揣測，低所得族群可能認為汽車是重要身分象徵，覺得單車是「窮人的交通工具」，故較喜歡開車；規劃專家則指稱，在富裕家庭眼中，單車是種快速、健康、便利的交通方式，不附加任何污名。
其他族群的單車普及情況也不同，例如少數族裔及移民較少騎乘單車，假若某些社會團體未能善用單車基礎建設，縱然是在「世界最適合騎單車的城市」，單車路網是否真有助於建立社會永續城市？
當然有可能，不過單車路網並非創造都市社會永續的萬靈丹，光是靠基礎建設，不足以克服阻礙，還需要更廣泛的措施與政策，但改善市區單車路網仍是必要之舉。
